Статьи

Последнее обновление страницы 20.12.2017 14:38

Диски сцепления «ТРИАЛ»

Диски сцепления «ТРИАЛ»Всё началось 18 лет назад. Именно тогда на базе Всесоюзного научно-исследовательского института МОТОПРОМ и сформировалась компания «ТРИАЛ».

Детали сцепления «ТРИАЛ» были разработаны специально для всех марок отечественных автомобилей. Продукция компании обладает высоким качеством и надёжностью. Это позволило завоевать долгосрочное доверие покупателей и тем самым увеличить объёмы производства и модернизировать материально-техническую базу.

На сегодняшний день компания «ТРИАЛ» — крупнейший российский производитель надёжных и качественных узлов сцепления. В том числе сцеплений для тяжелогруженых автомобилей, таких, как КАМАЗ. На дисках сцепления для большегрузной и сельскохозяйственной техники устанавливаются нажимные пружины диафрагменного типа. Эта технология обеспечивает одинаковое усилие выключения, даже на полном ходу педали сцепления. Независимо от состояния накладок ведомого диска усилие его прижима при включённом сцеплении остается неизменным.

В структуру компании входят несколько подразделений. Важнейшим из них является подразделение по выпуску узлов сцепления. На более чем 10000 квадратных метрах расположился промышленный комплекс, оборудованный самым современным оборудованием. Инновационное оснащение предприятия позволяет обеспечить полный цикл выпуска деталей для дисков сцепления.

В этой статье мы познакомим Вас с продукцией компании «ТРИАЛ», которая выпускает более тридцати модификаций дисков сцепления на автомобили Российского производства, а также народные автомобили, такие, как FORD FOCUS и CHEVROLET LANOS.

Диск сцепления ведомый «ТРИАЛ»

Ведомый диск сцепления служит для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии автомобиля. В состав ведомого диска входит: диск фрикционный с накладками, ступица и связывающий их между собой гаситель крутильных колебаний (демпфер). На дисках «ТРИАЛ» накладки соединены между через упругие пластины. Податливость пластин способствует плавному нарастанию передаваемого сцеплением момента, что снижает нагрузку на трансмиссию и увеличивает долговечность накладок на 30%-50%. Все детали диска имеют защитное фосфатное покрытие, повышающее коррозийную стойкость. Средняя ходимость дисков составляет 70-80 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения.

Диск сцепления нажимной «ТРИАЛ»

Нажимной диск сцепления является ведущей частью сцепления, обеспечивающей передачу крутящего момента с двигателя на трансмиссию автомобиля. Нажимной диск сцепления имеет постоянное жёсткое соединение с маховиком и при работе двигателя вращается вместе с коленчатым валом как при включённом, так и при выключенном сцеплении.

В состав нажимного диска входит стальной штампованный кожух, чугунный нажимной диск, центральная нажимная пружина диафрагменного типа из листовой пружинной стали. Нажимная пружина имеет переменную жесткость, что позволяет при включённом сцеплении сохранять приблизительно одинаковое нажатие ведомого диска, независимого от износа накладок. Пружина не теряет своих свойств при максимальном возможном нагреве сцепления при пробуксовке и выдерживает не менее двух миллионов циклов нагрузки без поломки и утраты работоспособности. Кожух нажимного диска и пружина имеют защитное фосфатное покрытие, повышающее коррозийную стойкость диска. Нажимные диски сцепления проходят статическую балансировку на современном оборудовании, поскольку дисбаланс ведёт к перегрузке и преждевременному выходу из строя деталей двигателя и трансмиссии. Средний пробег дисков «ТРИАЛ» составляет не менее 80 тысяч км.

ДИСКИ ВЕДОМЫЕ

Наименование Фото Технические данные / Применяемость
Диск ведомый 1111-1601130 ТРИАЛ 1111-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 160 мм
  • Внутренний: 110 мм
  • Высота по ступице: 24 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 15,9 мм
  • Модуль: 0,79 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 13 Нм
  • Момент замыкания: не менее 53,2Нм
  • Масса: 0,5 кг
  • Применяемость: ВАЗ-1111 и его модификаций
Диск ведомый 2101-1601130 ТРИАЛ 2101-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 200 мм
  • Внутренний: 142 мм
  • Высота по ступице: 30 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 21,16 мм
  • Модуль: 1,06 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 18 Нм
  • Момент замыкания: не менее 108 Нм
  • Масса: 1,0 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2101, ВАЗ-2103-05, ВАЗ-2107 всех модификаций
Диск ведомый 2106-1601130 ТРИАЛ 2106-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 200 мм
  • Внутренний: 130 мм
  • Высота по ступице: 30 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 21,16 мм
  • Модуль: 20,11 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 18 Нм
  • Момент замыкания: не менее 122 Нм
  • Масса: 1 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2106, ВАЗ-2121 всех модификаций
Диск ведомый 2108-1601130 ТРИАЛ 2108-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 190 мм
  • Внутренний: 130 мм
  • Высота по ступице: 25,30 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 21,2 мм
  • Модуль: 1,06 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 10 Нм
  • Момент замыкания: не менее 107 Нм
  • Масса: 0,8 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 всех модификаций
Диск ведомый 2112-1601130 ТРИАЛ 2112-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 200 мм
  • Внутренний: 140 мм
  • Высота по ступице: 25,50 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 21,2 мм
  • Модуль: 1,06 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 4 Нм
  • Момент замыкания: не менее 128 Нм
  • Масса: 1,05 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2112, ВАЗ-2111, ВАЗ-2110 всех модификаций
Диск ведомый 2141-1601130 ТРИАЛ 2141-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 200 мм
  • Внутренний: 130 мм
  • Высота по ступице: 23 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • Делительный диаметр: 21,2 мм
  • Модуль: 1,06 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 11,6 Нм
  • Момент замыкания: не менее 127,6 Нм
  • Масса: 1,1 кг
  • Применяемость: Москвич-2141 всех модификаций
Диск ведомый 402-1601130 ТРИАЛ 402-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 225 мм
  • Внутренний: 150 мм
  • Высота по ступице: 21,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 29,10 мм
  • диаметр Внутренний: 23,68 мм
  • ширина впадин: 4,0 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 10 Нм
  • Момент замыкания: не менее 185 Нм
  • Масса: 1,25 кг
  • Применяемость: «Газель» и «Волга» всех модификаций с двигателем 402
Диск ведомый 406-1601130 ТРИАЛ 406-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 240 мм
  • Внутренний: 160 мм
  • Высота по ступице: 22 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 29,10 мм
  • диаметр Внутренний: 23,68 мм
  • ширина впадин: 4,0 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 20,6 Нм
  • Момент замыкания: не менее 205 Нм
  • Масса: 1,4 кг
  • Применяемость: «Газель» и «Волга» всех модификаций с двигателем 406.
Диск ведомый 412-1601130 ТРИАЛ 412-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 204 мм
  • Внутренний: 146 мм
  • Высота по ступице: 27 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 25,50 мм
  • диаметр Внутренний: 20,50 мм
  • ширина впадин: 3,90 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 18 Нм
  • Момент замыкания: не менее 112 Нм
  • Масса: 1,08 кг
  • Применяемость: Москвич с двигаьоеле 412 всех модификаций
Диск ведомый 417-1601130 ТРИАЛ 417-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 240 мм
  • Внутренний: 160 мм
  • Высота по ступице: 30,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 28,85 мм
  • ширина впадин: 5,40 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 21 Нм
  • Момент замыкания: не менее 160 Нм
  • Масса: 1,9 кг
  • Применяемость: УАЗ всех модификаций.
Диск ведомый 421-1601130 ТРИАЛ 421-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 240 мм
  • Внутренний: 160 мм
  • Высота по ступице: 30,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 29,10 мм
  • диаметр Внутренний: 23,68 мм
  • ширина впадин: 4,0 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 21 Нм
  • Момент замыкания: не менее 189 Нм
  • Масса: 1,9 кг
  • Применяемость: УАЗ всех модификаций, «Газель» с двигателем УАЗ-100 л/с
Диск ведомый 4301-1601130 ТРИАЛ 4301-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 350 мм
  • Внутренний: 200 мм
  • Высота по ступице: 40 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 38,34 мм
  • диаметр Внутренний: 31,60 мм
  • ширина впадин: 5,89 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 49 Нм
  • Момент замыкания: не менее 1100 Нм
  • Масса: 5,2 кг
  • Применяемость: ПАЗ с двигателем Д-245.7
Диск ведомый 451-1601130 ТРИАЛ 451-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 254 мм
  • Внутренний: 150 мм
  • Высота по ступице: 30,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 28,85 мм
  • ширина впадин: 5,40 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 20 Нм
  • Момент замыкания: не менее 170 Нм
  • Масса: 2,2 кг
  • Применяемость: УАЗ с двигателем 451(90 л\с) всех модификаций
Диск ведомый 20-1601130 ТРИАЛ 20-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 225 мм
  • Внутренний: 150 мм
  • Высота по ступице: 27 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 28,85 мм
  • ширина впадин: 5,40 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 17,7 Нм
  • Момент замыкания: не менее 166,7 Нм
  • Масса: 1,25 кг
  • Применяемость: ГАЗ-20 «Победа»
Диск ведомый 52-1601130 ТРИАЛ 52-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 280 мм
  • Внутренний: 164 мм
  • Высота по ступице: 30,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 28,85 мм
  • ширина впадин: 5,40 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 25 Нм
  • Момент замыкания: не менее 290 Нм
  • Масса: 2,35 кг
  • Применяемость: ЗМЗ-52
Диск ведомый 53-1601130 ТРИАЛ 53-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 300 мм
  • Внутренний: 164 мм
  • Высота по ступице: 30,5 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 28,85 мм
  • ширина впадин: 5,40 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 25 Нм
  • Момент замыкания: не менее 290 Нм
  • Масса: 2,8 кг
  • Применяемость: ЗМЗ-53-11
Диск ведомый 968-1601130 ТРИАЛ 968-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 190 мм
  • Внутренний: 130 мм
  • Высота по ступице: 19 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • диаметр Наружный: 21,20 мм
  • модуль: 1,06 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 9,8 Нм
  • Момент замыкания: не менее 74,5 Нм
  • Масса: 0,8 кг
  • Применяемость: ЗАЗ с двигателем 40 л/с
Диск ведомый 130-1601130 ТРИАЛ 130-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 340 мм
  • Внутренний: 186 мм
  • Высота по ступице: 32 мм
    Шлицевое отверстие (20 зубьев):
  • диаметр Наружный: 38,34 мм
  • диаметр Внутренний: 31,60 мм
  • ширина впадин: 5,89 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 49,8 Нм
  • Момент замыкания: не менее 421 Нм
  • Масса: 3,7 кг
  • Применяемость: ЗИЛ-130, ЗИЛ-5301, МАЗ-4370 и их модификации с двигателем Д-245
Диск ведомый 14-1601130 ТРИАЛ 14-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 350 мм
  • Внутренний: 200 мм
  • Высота по ступице: 40 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 42,30 мм
  • диаметр Внутренний: 34 мм
  • ширина впадин: 6,0 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 49 Нм
  • Момент замыкания: не менее 1100 Нм
  • Масса: 5,2 кг
  • Применяемость: КАМАЗ с двигателем 740 и его модифицкации
Диск ведомый 238-1601130 ТРИАЛ 238-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 400 мм
  • Внутренний: 220 мм
  • Высота по ступице: 42 мм
    Шлицевое отверстие (10 зубьев):
  • диаметр Наружный: 42 мм
  • диаметр Внутренний: 34 мм
  • ширина впадин: 6,0 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 49 Нм
  • Момент замыкания: не менее 1200 Нм
  • Масса: 6,9 кг
  • Применяемость: МАЗ с двигателем ЯМЗ-238
Диск ведомый 70-1601130 ТРИАЛ 70-1601130 Диаметры накладок:

  • Наружный: 340 мм
  • Внутренний: 200 мм
  • Высота по ступице: 30 мм
    Шлицевое отверстие (12 зубьев):
  • диаметр Наружный: 35,14 мм
  • диаметр Внутренний: 29,17 мм
  • ширина впадин: 4,30 мм
    Характеристики демпфера:
  • Момент трения: не более 49 Нм
  • Момент замыкания: не менее 330 Нм
  • Масса: 3,6 кг
  • Применяемость: МТЗ-80, МТЗ-82 с двигателем Д-243

ДИСКИ НАЖИМНЫЕ (Корзины сцепления)

Диск нажимной 1111-1601130 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 1111-1601130 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 162 мм
  • Диаметр внутренний: 106 мм
  • Масса: 2,1 кг
  • Применяемость: Двигатель ВАЗ-1111 и его модификации
Диск нажимной 130-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 130-1601090 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 4-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 341 мм
  • Диаметр внутренний: 200 мм
  • Масса: 18,8 кг
  • Применяемость: ЗиЛ-130, ЗиЛ-5301, МАЗ-4370 и их модификации с двигателем Д-245
Диск нажимной 14-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 14-1601090 Тип сцепления:

  • Двухдисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • С 12 переферийно расположенными цилиндрическими нажимными пружинами и 4 рычагами выключения сцепления
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 4-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 354 мм
  • Диаметр внутренний: 193 мм
  • Масса: 26 кг
  • Применяемость: КАМАЗ с двигателем модели 740
Диск нажимной 2103-1601085 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 2103-1601085 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 202 мм
  • Диаметр внутренний: 136 мм
  • Масса: 2,9 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2101, ВАЗ-2103-05, ВАЗ-2107 всех модификаций
Диск нажимной 2121-1601085 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 2121-1601085 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 202 мм
  • Диаметр внутренний: 127 мм
  • Масса: 2,9 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2106, ВАЗ-2121 всех модификаций
Диск нажимной 2108-1601085 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 2108-1601085 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 192 мм
  • Диаметр внутренний: 127 мм
  • Масса: 2,9 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 всех модификаций
Диск нажимной 2110-1601085 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 2110-1601085 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 200 мм
  • Диаметр внутренний: 133 мм
  • Масса: 3,1 кг
  • Применяемость: ВАЗ-2112, ВАЗ-2111, ВАЗ-2110 всех модификаций
Диск нажимной 2141-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 2141-1601090 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 200 мм
  • Диаметр внутренний: 133 мм
  • Масса: 3,1 кг
  • Применяемость: «Москвич-2141» всех модификаций
Диск нажимной 238-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 238-1601090 Тип сцепления:

  • Двухдисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • с 28 переферийно-расположенными цилиндрическими нажимными пружинами и 4 рычагами включения
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 405 мм
  • Диаметр внутренний: 215 мм
  • Масса: 32,8 кг
  • Применяемость: Двигатель ЯМЗ-238 всех модификаций
Диск нажимной 402-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 402-1601090 Тип сцепления:

  • Двухдисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 230 мм
  • Диаметр внутренний: 146 мм
  • Масса: 4,3 кг
  • Применяемость: «Газель» и «Волга» всех модификаций с двигателем 402
Диск нажимной 406-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 406-1601090 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 242 мм
  • Диаметр внутренний: 153 мм
  • Масса: 5,3 кг
  • Применяемость: «Газель» и «Волга» всех модификаций с двигателем 402
Диск нажимной 412-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 412-1601090 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 212 мм
  • Диаметр внутренний: 144 мм
  • Масса: 4,2 кг
  • Применяемость: «Москвич» с двигателем 412 всех модификаций
Диск нажимной 451-1601090 ТРИАЛ (Корзина сцепления) 451-1601090 Тип сцепления:

  • Однодисковое, сухое
    Нажимная пружина:
  • Центральная, диафрагменного типа
    Кожух:
  • Стальной штампованный
    Соединение кожуха с нажимным диском:
  • 3-мя упругими стальными пластинами
    Диаметр диска сцепления нажимного:
  • Диаметр внешний: 255 мм
  • Диаметр внутренний: 148 мм
  • Масса: 6,4 кг
  • Применяемость: УАЗ всех модификаций с двигателем 451(90 л/с)

Гидрообъемное рулевое управление МТЗ (ГОРУ)

Гидрообъемное рулевое управление МТЗ (ГОРУ)

Гидрообъемное рулевое управление МТЗ (ГОРУ) предназначено для управления поворотом направляющих колес и уменьшения усилия на рулевом колесе при повороте трактора. ГОРУ МТЗ состоит из насоса-дозатора рулевого управления (6) (рис. 1), двух гидравлических цилиндров (9, 13), осуществляющих поворот, насоса питания (16) с приводом от двигателя и гидрав­лической арматуры. Масляной емко­стью является автономный масляный бак ГОРУ МТЗ (2).

Рис. 1. Схема гидрообъемного рулевого управления МТЗ (ГОРУ) : 1 — шланг всасывающего маслопровода; 2 — масляный бак ГОРУ; 3 — шланг; 4 — колонка рулевая; 5 -кронштейн колонки; 6 — насос-дозатор; 7 — рукав высокого давления; 8 — маслопровод; 9, 13 — гидро­цилиндры поворота; 10 — переходник; 11 — рукав высокого давления; 12 -тройник; 14 — передний ве­дущий мост; 15 — кронштейн; 16 — насос питания; 17 — маслопровод всасывающий; 18 — маслопрово­ды

Устройство и работа гидрообъемного рулевого управления МТЗ (ГОРУ)

Насос-дозатор рулевого управления МТЗ героторного типа (6) ус­тановлен на кронштейне рулевой ко­лонки (5), гидроцилиндры поворота (9, 13) — на переднем ведущем мосту (14) спереди трактора, насос питания (16) — на двигателе. Насос-дозатор МТЗ соединен маслопроводами (8, 17, 18) и шлангами (1, 7, 11) с гидроцилиндрами поворота, насосом питания и масляным баком (16).

При прямолинейном движении полости цилиндров заперты поясками золотника насоса-дозатора МТЗ и масло от насоса пи­тания, поступая к насосу-дозатору, воз­вращается в масляный бак ГОРУ. При повороте рулевого колеса золотник (3) насоса-дозатора смещается относительно гильзы (5), обеспечивая подачу масла в гидроцилиндры поворо­та в количестве, пропорциональном уг­лу поворота рулевого колеса.

Насос-дозатор рулевого управления МТЗ

Насос-дозатор рулевого управления МТЗ (рис. 2) включает в себя качающий узел (I), распредели­тель (II), обратный клапан (9), два про­тивоударных клапана (7), предохрани­тельный клапан (6) и два противо вакуумных клапана (8).

Героторный качающийся узел состоит из закрепленного на корпусе статора (1) и вращающегося ротора (2), связанного с золотником (3) через приводной вал (4). Распределитель состоит из корпуса (10), гильзы (5) и золотника (3), соеди­ненного шлицами с хвостовиком приво­да вала рулевой колонки.

Предохранительный клапан (6) ограни­чивает максимальное давление в на­гнетательной магистрали в пределах 14… 15 МПа (140…150 кгс/см2).

Противоударные клапаны (7) ограничи­вают давление в магистралях цилинд­ров при ударной нагрузке. Давление настройки противоударных клапанов — 20…21 МПа (200…210 кгс/см2).

Противовакуумные клапаны (8) позво­ляют обеспечить необходимую подачу рабочей жидкости в гидроцилиндр в аварийном режиме и при срабатывании противоударных клапанов.

Гидроцилиндры рулевогоуправления МТЗ

Два поршневых гидроцилиндра рулевого управления МТЗ (9, 13) (рис. 1) обеспечивают поворот на­правляющих колес трактора и установ­лены спереди ПВМ МТЗ (14).

Штоки гидроцилиндров МТЗ через кониче­ские пальцы соединены с корпусами редукторов передних колес, а корпуса гидроцилиндров соединены с крон­штейнами (15) на корпусе ПВМ МТЗ, имею­щими ряд отверстий для перестановки корпуса гидроцилиндра при изменении колеи передних колес.

В проушинах корпуса цилиндров МТЗ и в го­ловках штоков установлены сфериче­ские шарниры, требующие периодиче­ской смазки через предусмотренные пресс-масленки.

Комплект переоборудования рулевого управления МТЗ-82 под насос дозатор (Передний ведущий мост)

Гидрообъемное рулевое управление МТЗ (ГОРУ)
Комплект рулевого управления предназначен для установки насоса дозатора на МТЗ-82 с передним ведущим мостом.

В комплект установки дозатора на МТЗ-82 с ведущим передним мостом входит:

  1. Кронштейн МТЗ для установки гидроцилиндра ЦС-50  102-2301023-01
  2. Кронштейн насоса дозатора к ГОРУ МТЗ
  3. Рулевая тяга МТЗ с ГОРУ под гидроцилиндр  1220-3003010
  4. Рычаг рулевой МТЗ левый с ГОРУ  72-2308075-01
  5. Рычаг рулевой МТЗ правый с ГОРУ  72-2308074
  6. Гидроцилиндр рулевой МТЗ ЦС 50-3405215 (укомплектован пальцами и штуцерами для подключения РВД.)
  7. Насос дозатор НД-160(Danfoss Orsta Lifum) МТЗ для подключения рулевого вала и штуцерами для подключения.
  8. Рукава высокого давления S24*1.5м (РВД)  с фитингол под L-90 градусов. (4шт.)
  9. Гидробак МТЗ-80/82 для установки насос-дозатора

Комплект рулевого упраления для установки насос дозатора на МТЗ-80 с передним НЕВЕДУЩИМ мостом.

Гидрообъемное рулевое управление МТЗ (ГОРУ)
В комплект переоборудования рулевого управления на МТЗ-80 входит :
1. Кронштейн гидроцилиндра ЦС-50 на МТЗ  (Ф80-3001011)

  1. Рулевая тяга МТЗ усиленная с ГОРУ  (1220-3003010)
  2. Рычаг рулевой МТЗ левый с ГОРУ  (70-3001040-01)
  3. Рычаг рулевой МТЗ правый с ГОРУ  (70-300104)
  4. Гидроцилиндр рулевой МТЗ  Ц 50-3405215А (укомплектован пальцами и штуцерами для подключения РВД.)
  5. Насос дозатор обьёмом 160  с валиком для подключения рулевого вала и штуцерами для подключения.
  6. Рукава высокого давления S24*1.5м (РВД) с фитингом под L-90 градусов (4шт.)
  7. Гидробак с кронштейном насос-дозатора к ГОРУ МТЗ.

 

Схема подключения насос-дозатора

 

 

 

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131

Автомобиль оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в один агрегат с рулевым механизмом (рис. 63).

Схема работы гидроусилителя рулевого управления показана на рис. 64.

Колонка рулевого управления (рис. 65) крепится в нижней части к полу кабины, а в верхней части — к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины.

Вал колонки рулевого управления вращается в специальных шарикоподшипниках. Осевой зазор в шарикоподшипниках регулируется гайкой. Момент затяжки гайки рулевого колеса должен быть равен 60…80 Н*м (6…8 кгс*м). Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается загибанием усика стопорной шайбы в паз гайки.

Шарикоподшипники смазываются смазочным материалом, заложенным в них при сборке; его следует заменять каждый раз при разборке колонки рулевого управления.

Карданный вал (рис. 66) рулевого управления состоит из шлицевого вала и двух шарниров. На нижнем конце вала закрепляется клином неподвижная вилка шарнира, а на верхнем шлицевом конце устанавливается скользящая вилка со шлицевой втулкой. Каждый шарнир состоит из четырех игольчатых подшипников, установленных в отверстиях вилок, и крестовины, шипы которой вставлены в подшипники. Подшипники фиксируются упорными кольцами, вставленными в кольцевые канавки корпусов подшипников. В каждый подшипник смазка № 158 закладывается при сборке в количестве 0,8…0,9 г на весь период эксплуатации. Для предотвращения попадания грязи в шарнирное соединение между подшипниками и выступом шипа крестовины установлены резиновые уплотнения.

Рулевое управление

Рис. 63. Рулевое управление:

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 и 4 — шланги соответственно низкого и высокого давления; 5 — колонка рулевого управления; 6 — кронштейн; 7 — рулевое колесо; 8 — карданный вал; 9 — клин крепления карданного вала; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка рулевого управления; 12 — масляный радиатор

Схема системы гидроусилителя рулевого управления

Схема системы гидроусилителя рулевого управления

Рис. 64. Схема системы гидроусилителя рулевого управления:

I — поворот направо; II — поворот налево; 1 — предохранительный клапан; 2 — заливной сетчатый фильтр; 3 — сетчатый фильтр; 4 — перепускной клапан фильтра; 5 — коллектор; 6 — насос; 7 — перепускной клапан; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия соответственно предохранительного и перепускного клапанов; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт рулевого управления; 16 — масляный радиатор; 17 — вал сошки; 18 — цилиндр гидроусилителя

Колонка рулевого управления ЗИЛ

Рис. 65. Колонка рулевого управления:

1 — гайка: 2 — стопорная шайба; 3 — крышка; 4 — нижний шариковый подшипник; 5 — трубка колонки; 6 — токосъемник звукового сигнала; 7 — вал рулевого управления; 8 — верхний шариковый подшипник; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпонка; 11 — провод кнопки сигнала к концу контактного устройства; 12 — гайка рулевого колеса; 13 — рулевое колесо; 14 — крышка кнопки сигнала; 15 — колпачок контакта; 16 — пластина контакта; 17 — резиновый ролик; 18 — переключатель указателей поворота

Колонка рулевого управления ЗИЛ

Рис. 66. Карданный вал рулевого управления:

1 — вилка; 2 — стопорное кольцо; 3 — крестовина; 4 — игольчатый подшипник; 5 — уплотнительное резиновое кольцо; 6 — вилка шлицевого стержня; 7 — уплотнение; 8 — гайка крепления уплотнения; 9 — вилка со шлицевой втулкой

Шлицевое соединение карданного вала смазывается заложенным в него смазочным материалом, который нужно заменять в соответствии с картой смазывания. Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от загрязнения поставлено резиновое кольцо.

С винтом рулевого механизма и валом колонки вилки шарниров соединяются при помощи клиньев. При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как показано на рисунке; при этом оси отверстий вилок под подшипники должны лежать в одной плоскости. Стопорные кольца должны быть надежно установлены в канавках подшипников. Устанавливать карданный вал следует таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была вверху.

Проверять угловой свободный ход рулевого колеса следует при работе двигателя в режиме холостого хода, покачивая рулевое колесо в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Угловой свободный ход рулевого колеса при работе двигателя не должен превышать 25°. Свободный ход следует проверять, предварительно установив прямо передние колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо проверить состояние рулевых тяг и их шарниров, регулировку механизма рулевого управления, зазоры в шарнирах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, а также затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме. При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел необходимо отремонтировать.

При наличии увеличенных зазоров карданных сочленений карданный вал следует заменить или отремонтировать. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.

Рулевое колесо с колонкой

Рис. 67. Рулевое колесо с колонкой

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку (рис. 67), предварительно загнув усики стопорной шайбы. После регулирования один из усиков следует загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,3…0,8 Н*м (3…8 кгс*см).

Чрезмерная затяжка гайки с последующим ее отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может вызвать повреждение подшипника.

Рулевой механизм (рис. 68) объединен с гидроусилителем в один агрегат. Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяет сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Рулевой механизм имеет две рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1. Рулевой механизм прикреплен к кронштейну рамы и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом с двумя шарнирами. Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка. Зубья рейки и сектора имеют переменную но длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого перемещения вала сошки. Осевое положение вала сошки устанавливается регулировочным винтом, головка которого входит в отверстие вала и опирается на шайбу. Регулировочное перемещение регулировочного винта после сборки должно быть в пределах 0,02…0,08 мм. Сошка устанавливается на вал по меткам.

В поршень-рейку вставлена шариковая гайка, которая закреплена установочными винтами, раскерненными после сборки. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных желоба, образующих трубку. В винтовые канавки винта и гайки, а также в желоба вкладываются шарики, которые при повороте винта, выкатываясь с одного конца гайки, возвращаются к ее другому концу по желобам.

Винт рулевого механизма проходит через промежуточную крышку, к которой крепится корпус клапана управления. На винте установлены два упорных подшипника с золотником между ними. Золотник клапана и упорные подшипники закреплены на винте рулевого механизма гайкой, утонченный край которой вдавлен в паз на винте.

Под гайку подложена коническая пружинная шайба, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба устанавливается к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику.

Золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1…1,2 мм в каждую сторону от среднего положения, так как длина золотника больше длины отверстия под него в корпусе клапана управления. Возврат в среднее положение происходит под действием пружин и реактивных плунжеров, находящихся под давлением масла, поступающего из магистрали высокого давления.

К корпусу клапана управления подведены два шланга от насоса гидроусилителя: шланг высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шланг низкого давления (слива), по которому масло возвращается в насос.

При вращении винта рулевого механизма в ту или другую сторону вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин, винт перемещается и смещает золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией давления, а другая — со сливом. Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки рулевого управления, что способствует повороту колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и давление под реактивными плунжерами. Винт и золотник стремятся вернуться в среднее положение под действием пружин и реактивных плунжеров.

Рулевой механизм с гидроусилителем

Рис. 68. Рулевой механизм с гидроусилителем:

1 — нижняя крышка; 2, 14, 25 и 29 — уплотнительные кольца; 3 — заглушка: 4 — картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого механизма; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; 11 — разрезное поршневое кольцо; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шарикоподшипник; 15 — шариковый клапан; 16 — золотник; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 и 34 — уплотнительные манжеты; 22,35 и 37 — упорные кольца; 23, 28 и 36 — стопорные кольца; 24 — боковая крышка; 26 — упорная шайба; 27 — регулировочная шайба; 30 — регулировочный винт; 31 — вал сошки; 32 — пробка сливного отверстия с магнитом; 33 — бронзовая втулка вала сошки; 35 — наружная манжета; 38 — сошка с клеммным соединением шарового пальца; 39 — гайка вала сошки; 40 — пружина; 41 — реактивный плунжер; 42 — установочный винт

Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, тем больше также усилие на рулевом колесе. Когда усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги». При прекращении поворота рулевого колеса поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом и сдвигает золотник в среднее положение, что вызывает уменьшение давления в цилиндре до величины, необходимой для удержания колес в повернутом положении. Движение поршня, а следовательно, и поворот колес прекращается. В корпусе клапана управления имеется шариковый перепускной клапан, соединяющий при неработающем насосе магистрали высокого давления и слива. Клапан обеспечивает в этом случае работу рулевого механизма как обычного рулевого механизма без гидроусилителя.

Для проверки рулевого механизма отсоединить продольную тягу рулевого управления и измерить при помощи пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, усилие в трех положениях.

Первое — рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения; усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5…13,5 Н (0,55…1,35 кгс).

Второе — рулевое колесо повернуто на 3/4…1 оборот от среднего положения; усилие не должно превышать 23 Н (2,3 кгс).

Третье — рулевое колесо проходит среднее положение; усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0…12,5 Н (0,8…1,25 кгс) больше усилия, полученного при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н (2,8 кгс).

Если усилия не соответствуют указанным величинам, нужно произвести регулировку рулевого механизма.

Регулировку надо начинать с установки усилия на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как это не требует разборки рулевого механизма. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении против часовой стрелки — уменьшаться.

Несоответствие усилий на ободе колеса во втором положении указанной выше величине вызывается повреждениями деталей узла шариковой гайки, а в первом положении — теми же причинами, а также неправильным предварительным натягом упорных шарикоподшипников. Для регулировки усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для затяжки гайки упорных подшипников.

Разбирать рулевой механизм следует только в случае необходимости и в условиях полной чистоты. Чтобы снять рулевой механизм с автомобиля, нужно проделать следующее:

  • отвернуть гайку и снять при помощи съемника сошку (сбивание сошки может вызвать поломку деталей);
  • отвернуть пробку с магнитом и слить масло;
  • для более полного слива повернуть рулевое колесо два-три раза из одного положения в другое;
  • отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло;
  • отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина и выколотив клин;
  • отвернуть болты крепления картера рулевого механизма к раме;
  • тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;
  • слить остатки масла, повернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая винт рулевого механизма из одного положения в другое.

Разборку рулевого механизма для проверки его узлов нужно осуществлять в следующем порядке:

1. Снять боковую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов и зачистив предварительно шлицевой конец вала сошки. Соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительные манжеты.

2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта. При снятии крышки соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительную манжету.

3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршень-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов.

4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.

5. Проверить затяжку гайки упорных подшипников.

Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть 0,6… …0,8 Н*м (6…8,5 кгс*см).

6. В случае несоблюдения условий, указанных в пункте 5, отрегулировать затяжку гайки, а при повреждении упорных подшипников заменить их. Для регулировки затяжки гайки нужно предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернув гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке. Коническая дисковая пружина должна быть установлена между подшипником и гайкой вогнутой стороной к подшипнику. После регулировки буртик гайки должен быть вдавлен без разрыва в паз винта, причем выдавка должна быть закругленной, без острых углов.

7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменой регулировочной шайбы добиться, чтобы оно составляло 0,02…0,08 мм.

8. Проверить осевое перемещение шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтянуть или заменить два установочных винта и раскернить их.

9. Проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий, а осевое перемещение относительно винта не должно превышать 0,3 мм.

10. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 9, заменить шарики или весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками). Для этого следует:

а) отвернуть два установочных винта, крепящих шариковую гайку, с помощью специального ключа с достаточно большим плечом;

б) вынуть из поршня-рейки шариковую гайку о винтом, придерживая от выпадения желобки и шарики;

в) снять желобки и, проворачивая винт относительно гайки в ту или другую сторону, удалить шарики;

г) снять промежуточную крышку.

11. При повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта заменить комплектно гайку и винт с шариками.

12. При замене только шариков на шарики большого размера следует использовать шарики одной размерной группы (отличие в размерах должно быть не более 0,002 мм). Установка шариков, отличающихся по размеру более чем на 0,002 мм, может привести к поломке их и заклиниванию рулевого механизма.

13. Проверить после замены шариков, проворачивается ли гайка в средней части винта под действием крутящего момента 0,3…0,8 Н*м (3…8 кгс*см); по краям винта ее посадка должна быть свободной.

Перед сборкой все детали надо тщательно промыть и просушить. Нельзя протирать детали тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п. Все резиновые уплотнительные детали должны быть осмотрены и, если требуется, заменены. При затяжке болтов момент затяжки должен быть равен 20…25 Н*м (2,0…2,5 кгс*м) для болтов с резьбой М8 и 44…55 Н*м (4,4…5,5 кгс*м) для болтов с резьбой М10. Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня-рейки.

Порядок сборки:

1. Надеть на винт промежуточную крышку и шариковую гайку.

2. Установить гайку на конце винта, не имеющем буртика, совместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винтовой канавкой винта.

3. Заложить 23 шарика через обращенное к буртику винта отверстие в гайке, поворачивая при этом винт против часовой стрелки. Заложить восемь шариков в сложенные вместе желоба и предотвратить их выпадение, замазав выходы пластичным смазочным материалом УН (технический вазелин).

Вложить желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт, и обвязать ее, чтобы предотвратить выпадение желобов из гайки. Проверить момент вращения гайки на средней части винта и в случае необходимости заменить шарики.

4. Собрать комплект шариковой гайки с поршнем-рейкой, ввернуть установочные винты, момент затяжки 50…60 Н*м (5…6 кгс*м), и раскернить каждый винт в двух местах против канавок в поршне-рейке. В случае совпадения канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний должен быть заменен. Выступание винта или выдавок над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо.

5. В случае разборки клапана управления надо проследить за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена вверх от среднего буртика винта, а фаски на реактивных плунжерах — наружу. Золотник, обратный и предохранительный клапан, а также реактивные плунжеры должны перемещаться в корпусе клапана управления плавно, без заеданий. Нельзя нарушать при сборке комплектность золотника, реактивных плунжеров и корпуса клапана управления, так как они подобраны на заводе индивидуально.

Насос гидроусилителя рулевого управления

Рис. 69. Насос гидроусилителя рулевого управления:

а — с сетчатым фильтрующим элементом; 6 — с бумажным фильтрующим элементом; 1, 2, 11 — прокладки; 3 и 5 — уплотнительные кольца; 4 — сетчатый фильтр; 6 — гайка-барашек; 7 — шайба; 8 — крышка; 9 — сапун; 10 — заливной сетчатый фильтр; 12 — предохранительный клапан фильтра; 13 — бачок: 14 — патрубок: 15 — коллектор; 16 — предохранительный клапан; 17 — регулировочные прокладки; 18 — седло клапана; 19 — пружина; 20 — перепускной клапан; 21 — крышка насоса; 22 — распределительный диск; 23 — ротор; 24 — статор; 25 — роликовый подшипник; 26 — вал; 27 — манжета; 28 — шариковый подшипник; 29 — корпус; 30 — шкив; 31 — конусная втулка; 32 — лопасти; 33 — бумажный фильтрующий элемент; 34 — уплотнитель; К — калиброванное отверстие

6. Сальник вала сошки и уплотнительные манжеты при сборке нужно защищать от повреждения шлицами вала. Окончательно запрессовать сальник сошки следует вместе с уплотнительным кольцом, манжетой, шайбой и стопорным кольцом до момента защелкивания стопорного кольца в канавке. Стопорное кольцо должно войти в канавку картера по всему периметру.

7. В собранном рулевом механизме после поворота винта до упора поршня в обе стороны следует приложить дополнительный вращающий момент к винту, добиваясь его перемещения в осевом направлении. Пружины должны обеспечивать его возвращение в исходное положение.

8. Регулировочным винтом вала сошки отрегулировать момент вращения винта рулевого механизма так, чтобы при переходе через среднее положение момент вращения винта был больше этого же момента до регулировки на 1,0…1,5 Н*м (10…15 кгс*см). При этом момент должен быть не более 5,0 Н*м (50 кгс*см). После регулировки застопорить винт контргайкой; момент затяжки 40…45 Н*м (4 … 4,5 кгс*м). Затем проверить еще раз момент вращения винта рулевого механизма.

9. Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое должен происходить при приложении к нему момента не более 120 Н*м (12 кгс*м).

Насос гидроусилителя рулевого управления (рис. 69) пластинчатого типа двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. Он состоит из корпуса, валика с подшипниками, крышки с предохранительным и перепускным клапанами, ротора, статора, распределительного диска и бачка с фильтрами. Ротор установлен на шлицах вала насоса внутри статора и имеет пазы, в которых перемещаются пластины. Положение статора относительно корпуса насоса должно быть таким, чтобы направление стрелки на статоре совпадало с направлением вращения вала насоса.

При вращении ротора пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежных сил и давления масла, поступающего под пластины. При этом за счет эллипсовидного профиля статора между пластинами образуются полости переменного объема, в которых при увеличении объема происходит процесс всасывания, а при уменьшении объема масло вытесняется в полость нагнетания через каналы в распределительном диске.

На насосе установлен бачок для масла, закрывающийся крышкой, которая закрепляется гайкой-барашком. Под гайку-барашек устанавливают шайбу и резиновое кольцо, которое вместе с резиновой прокладкой крышки уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через фильтр, расположенный в бачке. На случай засорения фильтра предусмотрен предохранительный клапан. Кроме этого, насос имеет еще два клапана, расположенные в крышке насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6,5…7,5 МПа (65…75 кгс/см2).

Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения вала насоса. Гнездо перепускного клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, расположенной между распределительным диском и крышкой насоса, а с другой — с линией нагнетания гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием «К». С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате увеличения частоты вращения вала насоса) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания системы гидроусилителя за счет сопротивления калиброванного отверстия повышается и, следовательно, возрастает разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть перепускной клапан вправо, повышается настолько, что пружина сжимается и клапан перемещается, сообщая полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение подачи масла в систему почти прекращается.

Для предотвращения шума и повышенного износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, перепускаемое клапаном, принудительно направляется обратно в полость корпуса и в каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор, у которого канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости потока перепускаемого масла во всасывающую полость корпуса и создает некоторое повышение давления на всасывании.

При эксплуатации необходимо регулярно в сроки, указанные в карте смазывания, проверять уровень масла в бачке насоса. Во время проверки уровня масла передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием с бачка крышку насоса надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.

Для системы гидроусилителя рулевого управления нужно употреблять только чистое, отфильтрованное масло, указанное в карте смазывания. Доливать масло надо через воронку с двойной сеткой при работе двигателя на режиме холостого хода до появления его над сеткой заливного фильтра.

На ряде автомобилей в бачке насоса может быть установлен бумажный фильтр, который необходимо заменять через каждые 100 тыс. км пробега. В этом случае масло доливается до риски уровня на бачке насоса.

При смене масла (через 200 тыс. км пробега) следует:

  • отсоединить продольную рулевую тягу;
  • повернуть рулевое колесо влево до упора;
  • снять крышку бачка насоса, отвернув гайку-барашек;
  • открыть сливное отверстие, вывернув пробку с магнитом из картера рулевого механизма. Слив считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия;
  • удалить из бачка насоса остаток масла и бумажный фильтр, в случае его установки;
  • снять и промыть в бензине сетчатые фильтры 4,10 (рис. 69) и поставить их на место. В случае значительного засорения сетчатых фильтров смолистыми отложениями дополнительно промыть их растворителем;
  • залить в бачок через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить его через сливное отверстие, поворачивая рулевое колесо от упора до упора;
  • промыть в бензине снятые детали и продуть их сухим сжатым воздухом;
  • ввернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма;
  • установить в бачок насоса новый бумажный фильтр и зафиксировать его прижимной планкой (рис. 70);
  • при повернутом до упора влево рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса;
  • пустить двигатель и при его работе на режиме холостого хода долить масло до нужного уровня;
  • для удаления воздуха из системы вращать рулевое колесо от упора до упора, удерживая его кратковременно в крайних положениях не более 3 с с усилием примерно 100 Н (10 кгс) и по мере необходимости доливать масло до требуемого уровня. Заливка масла и удаление воздуха из системы считаются законченными, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков из масла в бачке насоса;
  • снять с бумажного фильтра планку прижима и поставить пружину фильтра;
  • установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое кольцо, шайбу и затянуть крышку гайкой-барашком, обеспечив соосность пружины и бумажного фильтра за счет совмещения выступа на бачке с пазом в крышке.

Приспособление для прокачки гидроусилителя рулевого управления

Рис. 70. Приспособление для прокачки гидроусилителя рулевого управления:

1 — прижимная планка: 2 — бумажный фильтрующий элемент; 3 — уплотнитель фильтра

Гайку-барашек следует затягивать только от руки. При затягивании ее ключом прогибается коллектор, что вызывает повышенный шум при работе насоса, выбрасывание масла через сапун в крышке бачка и ускоренное изнашивание насоса. При течи масла из-под крышки бачка проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения сменить ее; присоединить продольную рулевую тягу.

Натяжение ремня привода насоса нужно проверять при каждом техническом обслуживании и при необходимости регулировать перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления. При нормальном натяжении прогиб ремня в средней части между шкивами под действием усилия 40 Н (4 кгс) должен быть в пределах 8 … 14 мм (см. рис. 32). После натяжения ремней и при ТО-1 необходимо проверить моменты затяжки болтов крепления насоса к кронштейну и гаек крепления кронштейна к головке блока двигателя, которые должны быть 56 … 62 Н*м (5,6 … 6,2 кгс*м). Ослабление затяжки этих деталей может привести к поломке кронштейна насоса.

При установке шлангов недопустимо скручивать их и резко перегибать. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и нет ли вздутий на наружном слое шлангов.

В случае выхода из строя гидроусилителя, повреждения насоса или его привода, разрушения шланга или при буксировке автомобиля из-за остановки двигателя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности. Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем приводит к быстрому износу механизма рулевого управления или его поломке.

Приспособление для проверки давления в системе гидроусиления

Рис. 71. Приспособление для проверки давления в системе гидроусиления:

1 — насос гидроусилителя: 2 — шланг низкого давления насоса: 3 — вентиль приспособления; 4 — манометр; 5 — рулевой механизм; 6 — шланг высокого давления; 7 — шланг низкого давления

В случае разрыва шланга высокого давления системы гидроусилителя руля следует:

  • соединить нагнетательное отверстие насоса с отсоединенным от механизма концом сливного маслопровода, закрыв любым способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи, нагнетательное и сливное отверстия на механизме гидроусилителя руля;
  • долить в бачок насоса масло до требуемого уровня. При доливке в масло «Р» масел-заменителей смесь в системе приобретает сезонный характер со сменой ее согласно карте смазывания.

Двигаться до базы следует с малой скоростью при работе двигателя с возможно низкой частотой вращения коленчатого вала, следя за температурой масла в бачке. В случае нагрева масла выше 100 °С надо сделать остановку и дать маслу остыть.

Проверку давления, развиваемого насосом, и исправность гидроусилителя следует вести, установив между насосом и шлангом высокого давления специальное приспособление (рис. 71), имеющее манометр со шкалой не менее 8 МПа (80 кгс/см2) и вентиль, закрывающий подачу масла к гидроусилителю.

Для проверки необходимо:

  • открыть вентиль в приспособлении;
  • пустить двигатель и при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин^-1 медленно завернуть вентиль. При исправном насосе давление должно быть не менее 6,0 МПа (60 кгс/см2);
  • открыть вентиль;
  • повернуть колеса вправо до упора и зафиксировать давление по манометру; повернуть колеса влево до упора и также зафиксировать давление.

При исправном механизме в каждой из этих проверок давление не должно падать более чем на 0,5 МПа (5 кгс/см2) от давления, замеренного по второму пункту проверки.

Проверку необходимо проводить при температуре масла в бачке насоса 65 … 75 °С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 5 с. Во время проверки насоса, во избежание его повреждения из-за перегрева, нельзя держать более 3 с вентиль в закрытом положении или колеса повернутыми до упора.

Для разборки насоса его надо снять с автомобиля, предварительно слив масло и очистив его наружную поверхность.

Разборку и проверку нужно проводить в следующем порядке:

  • снять крышку бачка и фильтры;
  • снять бачок, отвернув четыре болта;
  • установить насос так, чтобы его вал был расположен вертикально, а шкив находился внизу, и снять крышку насоса, отвернув четыре болта. При снятии крышки удержать клапан от выпадения;
  • отметить положение распределительного диска относительно статора и снять его со штифтов;
  • отметить положение статора относительно корпуса насоса и снять статор (стрелка на статоре указывает направление вращения вала насоса);
  • снять ротор вместе с лопастями.
  • Статор, ротор и лопасти насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому нельзя нарушать их комплектность при разборке, а также менять местами лопасти. Статор, ротор и лопасти надо заменять только комплектно;
  • в случае крайней необходимости снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса вместе с шарикоподшипником;
  • проверить легкость перемещения перепускного клапана в крышке насоса и отсутствие забоин или износа. Клапан и крышка насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому их комплектность при разборке нарушать нельзя. В случае необходимости — зачистить забоины или заменить эти детали комплектно;
  • проверить затяжку седла предохранительного клапана и, если необходимо, подтянуть его моментом 16 … 20 Н*м (1,6 … 2 кгс*м);
  • проверить, нет ли грязи во всех каналах деталей насоса и очистить их;
  • проверить, нет ли задиров или износа на торцовых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска. В случае незначительных задиров или износа притереть эти поверхности на плите, после чего детали тщательно промыть и продуть сухим воздухом;
  • проверить, свободно ли перемещаются лопасти в пазах ротора и не изношены ли они чрезмерно.

Сборку насоса необходимо проводить в следующем порядке:

  • установить статор, ротор с лопастями и распределительный диск в соответствии с метками, нанесенными при разборке, и стрелкой, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия должна быть обращена к корпусу насоса;
  • установить крышку с перепускным клапаном. Шестигранник седла клапана должен быть обращен внутрь отверстия;
  • затянуть болты крышки насоса, момент затяжки 44 … 56 Н*м (4,4 … 5,6 кгс*м);
  • затянуть болты, крепящие бачок и коллектор, момент затяжки 6 … 8 Н*м (0,6 … 0,8 кгс*м);
  • затянуть гайку шкива насоса, момент затяжки 50 … 65 Н*м (5,0 … 6,5 кгс*м);
  • проверить после сборки вращение вала насоса, он должен вращаться свободно, без заеданий.

Рулевой привод состоит из продольной и поперечной рулевых тяг.

Продольная рулевая тяга — трубчатая, с регулируемыми шаровыми шарнирами. При сборке шарнира регулировочную пробку затягивают до упора, а затем отпускают до первого возможного положения для шплинтовки (но не менее 1/4 оборота) и шплинтуют.

Следует помнить, что полное устранение зазоров шарниров не допускается, так как это может привести к поломке шарового пальца или тяги. Момент качания и вращения шарового пальца должен быть не менее 0,3 Н*м (3 кгс*см).

Поперечная рулевая тяга — трубчатая, имеет на концах правую и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарнирами, с помощью которых можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение передних колес. Шарниры не нужно регулировать. При сборке надо следить за тем, чтобы шаровые пальцы поворачивались от руки без заедания.

Следует систематически проверять и подтягивать все крепления, проверять состояние шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг, а при необходимости регулировать зазор в шарнире продольной рулевой тяги.

ПОЧЕМУ ВЫБИРАЮТ ЧУСОВСКУЮ РЕССОРУ?

Современный автомобиль состоит из большого количества разнообразных узлов, агрегатов и деталей. Поломка любого агрегата или детали может привести к остановке автомобиля, внеплановому простою или, в самом плохом случае, к аварии на дороге. Поэтому автопроизводители, владельцы автомобилей, водители всегда заинтересованы в том, чтобы на автомобиль устанавливали только качественные комплектующие. Но как узнать, какую именно запасную часть установить на автомобиль при таком многообразии их на рынке? Если речь идет о подвеске, и конкретно о рессоре, мы считаем, что выбор именно чусовской рессоры будет Вашим правильным решением.

ЧУСОВСКАЯ РЕССОРА – ЭТО ОПТИМАЛЬНОЕ СОЧЕТАНИЕ ТАКИХ ВАЖНЫХ КАТЕГОРИЙ, КАК КАЧЕСТВО И ЦЕНА, И ВОТ ПОЧЕМУ:

— Опыт и компетенции.

Мы накопили серьезный опыт по производству рессорной продукции. Мы выпускаем рессоры уже более 40 лет. У нас работают опытные квалифицированные кадры – технологи, инженеры, конструкторы. Наше конструкторское бюро за все эти годы сконструировало большое количество различных типов рессор для многих моделей отечественных автомобилей;

— Забота о наших покупателях.

Для того, чтобы Вы смогли купить чусовскую рессору в любом даже самом отдаленном уголке, мы создали широкую сеть дилеров, торговых представителей, региональных центров продаж по всей территории России и стран СНГ и постоянно эту сеть развиваем. Наши дилеры работают во всех областях России, имеют более 25 региональных складов, у нас более 260 Региональных центров продаж. Для того, чтобы наши покупатели смогли купить требуемую рессору или рессорный лист мы освоили и производим рессорную продукцию ко всем отечественным автомобилям, выпускавшимся ранее и выпускающимся сейчас на автомобильных заводах России и стран СНГ. Мы производим сейчас около тысячи наименований различных рессор, рессорных листов и товарных заготовок. Ни один рессорный завод России и стран СНГ не производит и не имеет технической возможности производить такой ассортимент рессор. Самой главной задачей для себя и нашей дилерской сети мы считаем максимальное удовлетворение потребности наших покупателей в рессорной продукции в нужном ассортименте в необходимом количестве в требуемые сроки. Информацию о наших дилерах и Региональных центрах продаж Вы можете посмотреть в разделах: Оптовые продажи, Розничные продажи.

— Надежность и качество.

Мы отвечаем за качество чусовских рессор и это не просто слова. Чусовская рессора – это долговечный и надежный в эксплуатации элемент подвески, она по заслугам пользуется высоким авторитетом у водителей. Качество рессоры – это совокупность многих составляющих, это результат слаженной работы многих подразделений завода. Высокое качество чусовской рессоры достигается прежде всего за счет:

— строгого исполнения технологической дисциплины, квалификации и опыта персонала, надежной работы самого современного оборудования. Мы занимаемся качеством не периодически, а постоянно. Это подтверждено сертификацией системы менеджмента качества ОАО «ЧМЗ» по международному стандарту DIN/EN ISO 900:2008. В 2011 году рессорное производство ОАО «ЧМЗ» сертифицировано по международному автомобильному стандарту ISO/TS 16949:2002.

— точного соответствия чусовских рессор конструкторским чертежам, а также ГОСТ 51585-2000. Все чусовские рессоры сертифицированы российскими органами сертификации в соответствии с требованиями российского законодательства;

— возможности тщательно контролировать качество продукции на всех стадиях производства. Ведь ОАО «ЧМЗ» – это единственное предприятие среди рессорных производств не только России, но и мира, на котором существует полный металлургический цикл производства качественной рессорной продукции (выплавка чугуна, выплавка стали, прокат рессорной полосы, производство рессоры). Мы имеем возможность оперативно управлять производством и следить за качеством по всей технологической цепочке производства рессор. И это одно из наших важных конкурентных преимуществ.

— Современное оборудование.

Чусовская рессора изготавливается на самом современном оборудовании, в том числе европейских и российских производителей. Это позволяет производить рессоры с соблюдением точных геометрических размеров и конфигураций в строгом соответствии с конструкторскими чертежами, достигать необходимую конструкционную прочность и антикоррозийную защиту. Чусовские рессоры проходят испытания на статические и циклические нагрузки на высокоточном оборудовании немецкой фирмы ZWICK. Мы можем c уверенностью сказать, что такого технически оснащенного рессорного производства, как на ОАО «ЧМЗ», нет ни на одном рессорном заводе России и странах СНГ.

— Уникальные технологии.

Мы производим рессоры самых современных конструкций, в том числе параболические (многолистовые) и рычаги для пневмоопор. Все спортивные КАМАЗы, выигрывавшие многие автогонки, неоднократно побеждавшие в престижном ралли «Париж – Дакар», укомплектованы чусовскими параболическим рессорами.

В 2002 году ОАО «ЧМЗ» совместно с ОАО «КАМАЗ» и ООО «Техмаш» запатентовал новую технологию производства рессорной стали марки 60ПП и технологию производства рессорной продукции из этих марок методом объемно – поверхностной закалки (ОПЗ). ОАО «ЧМЗ» – единственный завод в мире, выпускающий рессорную продукцию методом ОПЗ. Эта уникальная технология позволила снизить вес рессор на 25 % и при этом увеличить их ходовой ресурс за счет микролегирования стали такими элементами, как хром, титан, ванадий и изменения технологии закалки рессорных листов. С 2003 года ОАО «КАМАЗ» комплектует свои автомобили чусовскими рессорами 55111 (задняя), 4310, 5322, изготовленными только методам ОПЗ. С 2011 года ОАО «АЗ УРАЛ» устанавливает на свои автомобили рессору 55571Х, произведенную методом ОПЗ. Поэтому опасайтесь подделок, только ОАО «ЧМЗ» имеет технологию изготовления этих рессор.

— Оригинальность рессор.

Такие автомобильные гиганты, как ОАО «КАМАЗ», ОАО «АЗ УРАЛ», ОАО «УАЗ», ОАО «НЕФАЗ», а также многие прицепные заводы комплектуют свои автомобили и прицепы исключительно чусовской рессорой. Потому что только ОАО «ЧМЗ» имеет необходимые производственные и технические ресурсы для обеспечения заводских конвейеров рессорой требуемого качества и ассортимента с соблюдением жестких требований по объемам и срокам поставок. С 2004 года все новые КАМАЗы, УРАЛы, УАЗы выезжают за проходные автозаводов, укомплектованные только чусовскими рессорами. Технические специалисты автозаводов настоятельно рекомендуют своим дилерам и всем автовладельцам для замены рессор приобретать только чусовские рессоры. (Рекомендации ОАО «КАМАЗ», Рекомендации ОАО «УРАЛ»).

— Доступные цены.

Мы все знаем, что качественный товар не может быть очень дешевым. ОАО «ЧМЗ» всегда прилагает максимальные усилия, чтобы цены на чусовскую рессору были не завышены и оптимально соответствовали ее качеству. Мы знаем, что некоторые наши конкуренты выходят на рынок с очень низкой ценой по ряду позиций. И мы знаем почему они могут себе это позволить. Мы испытывали рессоры этих конкурентов и пусть качество их рессор будет на их совести. Мы твердо знаем что ради снижения цены мы не пойдем на ухудшение качества и на обман наших покупателей. Мы используем при производстве рессор только те марки стали, которые заложены в конструкторских чертежах и не пытаемся упростить и заменить эти марки на более дешевые.

В заключении хочется сказать, что мы гордимся своей рессорой. И мы очень надеемся, что чусовская рессора всегда будет надежной опорой для Вашего автомобиля!

Водяные насосы БЗА

Водяные насосы предназначены для создания принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателей. Насосы приводятся во вращение от шкива коленчатого вала дизеля при помощи клиновидного ремня. Смазывать подшипники насоса в течение всего периода эксплуатации дизеля не требуется, так как смазка в подшипниковую полость насоса заложена ещё при сборке.

Принцип действия водяного насоса: при вращении крыльчатки жидкость, поступающая из подводящего патрубка к центру крыльчатки, отбрасывается центробежной силой к стенкам корпуса, откуда вытесняется в рубашку охлаждения через отводящий патрубок.

Водяные насосы Борисовского завода агрегатов, известного производителя высококачественных автомобильных агрегатов, отличаются надежностью, неприхотливостью в обслуживании. Основу ассортимента Борисовского завода составляют пневмокомпрессоры, турбокомпрессоры и водяные насосы. Номенклатурный ряд по водяным насосам составляет более 20 наименований. Завод активно сотрудничает с научно-исследовательскими институтами, что позволяет применять на производстве современные разработки.
Компания ООО «Авто-Альянс» готова предложить Вам полный перечень выпускаемой заводом продукции. Вы можете самостоятельно оформить заказ на нашем сайте или же обратиться к нашим менеджерам по контактам, представленным на сайте.

Фотографии насосов водяных БЗА

240-1307010А1-М 245-1307010А1-M 245-1307015 245-1307015-01
Насос водяной БЗА 240-1307010А1-М
Насос водяной БЗА 245-1307010А1-M
Насос водяной с электромагнитной муфтой БЗА 245-1307015 / БЗА 245-1307015-01
Насос водяной с электромагнитной муфтой БЗА 245-1307015 / БЗА 245-1307015-01
260-1307116-М БЗА 263-1307116
Насос водяной БЗА 260-1307116-М
Насос водяной БЗА 263-1307116 и модификации

Характеристики насосов водяных БЗА

Насос водяной 240-1307010А1-М
Код ТНВЭД: 8413 30 8009
Насос водяной центробежного типа предназначен для создания активной циркуляции воды или охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельных двигателей: Д-240, Д-241, Д-242, Д-243, Д-244. Водяной насос приводится во вращение от шкива коленчатого вала дизеля при помощи клиновидного ремня. Смазка в подшипниковую полость насоса заложена при сборке. Смазывание подшипников насоса не требуется в течение всего периода эксплуатации дизеля.
Характеристики:

  • Частота вращения крыльчатки, об/мин: 2600
  • Подача, при напоре 0,03 МПа, л/мин: 135
  • Ресурс, не менее, мтч: 8000
  • Габаритные размеры, мм: 189×169×150
  • Масса, кг: 8,0
Применяемость:

  • 240-1307010А1-М: Д-242…Д-245.5 (Трактор МТЗ)
  • 2401307010А1-01М: Д-243 (Амкодор) — с дополнительной конической герметичной резьбой для жидкостно-масляного теплообменника
Насос водяной 245-1307010А1-M
Код ТНВЭД: 8413 30 8009
Насос водяной центробежного типа предназначен для создания активной циркуляции воды или охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельных двигателей: Д-245, Д-245.1, Д-245.2, Д-245.3, Д-245.4, Д-245.5. Водяной насос приводится во вращение от шкива коленчатого вала дизеля при помощи клиновидного ремня. Водяной насос дизеля Д-245 приводится во вращение двумя ремнями. Смазка в подшипниковую полость насоса заложена при сборке. Смазывание подшипников насоса не требуется в течение всего периода эксплуатации дизеля.
Характеристики:

  • Частота вращения крыльчатки, об/мин: 2600
  • Подача, при напоре 0,03 МПа, л/мин: 135
  • Ресурс, не менее, мтч: 8000
  • Габаритные размеры, мм: 189×169×150
  • Масса, кг: 8,0
Применяемость:

  • 245-1307010А1-М: Д-245 и модификации (Трактор МТЗ, ПАЗ)
  • 245-1307010А1-01М: Д-245.10, Д-24511, Д-245.12, Д-245.12С (ЗИЛ)
  • 245-1307010А1-04М: Д-245.12С (ЗЗГТ) — без шкива
  • 245-1307010А1-05М: Д-245.9-540(Е2) (МАЗ, «Бычок»)
  • 245-1307010А1-07М: Д-245.7Е2 (ГАЗ «Валдай»)
  • 245-1307010А1-08М: Д-245.12С-820(ЗЗГТ) *** — без шкива
  • 245-1307010А1-09М: Д-245.9Е2, Д-245.30Е2 (МАЗ) *** — без шкива
  • 245-1307010А1-10М: Д-245.7Е2, Д-245.9Е2 (ПАЗ) ***
  • 245-1307010А1-11М: Д-245, Д-245.С, 245S2 *** — шкив 3-х руч.
  • 245-1307010А1-12М: Д-245.9Е3, Д-245.30Е3 (ЗИЛ) ***
  • 245-1307010А1-13М: Д-245.9Е3 («Русак»)
  • 245-1307010А1-14М: Д-245.30Е3 (МАЗ) ***
  • 245-1307010А1-15М: Д-245.9Е3 (ПАЗ) ***
  • 245-1307010-Г: Д-245S3А и модифик. ***

*** — с дополнительной конической герметичной резьбой для жидкостно-масляного теплообменника.

Насос водяной с электромагнитной муфтой 245-1307015 / 245-1307015-01
Код ТНВЭД: 8413 30 8009
Насос водяной центробежного типа с электромагнитной муфтой предназначен для создания активной циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельных двигателей Д-245.7Е3, соответствующих стандарту ЕВРО-3. Электромагнитная муфта производит отключение вентилятора при низкой температуре охлаждающей жидкости для обеспечения оптимальных режимов работы двигателя.
Характеристики:

  • Частота вращения крыльчатки, об/мин: 2600
  • Подача, л/мин при напоре 0,03 МПа: 135
  • Потребляемая мощность, Вт: 50/100
  • Потребляемый момент, Н·м: 20
  • Ресурс, мтч не менее: 8000
  • Габаритные размеры, мм: 189×169×150
  • Масса, кг: 9,0
Применяемость:

  • 245-1307015: Д-245.7Е3 (ГАЗ «Валдай») — с эл/муфтой 12В
  • 245-1307015-01: Д-245.7Е3 (ГАЗ) *** — с эл/муфтой 24В

*** На насосе установлена дополнительная коническая герметичная резьба для жидкостно-масляного теплообменника.

Насос водяной 260-1307116-М
Код ТНВЭД: 8413 30 8009
Насос водяной центробежного типа предназначен для создания активной циркуляции воды или охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельных двигателей: Д-260 и их модификаций.
Характеристики:

  • Частота вращения крыльчатки, об/мин: 2620
  • Подача, при напоре 0,03 МПа, л/мин: 200
  • Ресурс, не менее, мтч: 8000
  • Габаритные размеры, мм: 250×240×190
  • Масса, кг: 13,9
Применяемость:

  • 260-1307116-М: с термосиловым датчиком и с большим шкивом
  • 260-1307116-01М: с маленьким шкивом и без датчика
  • 260-1307116-02М: с большим шкивом без датчика
  • 260-1307116-03М: с маленьким двухручевым шкивом без датчика
  • 260-1307116-04М: с большим двухручевым шкивом без датчика
  • 260-1307117-М: с датчиком без шкива
  • 260-1307117-01М: без датчика и шкива
Насос водяной 263-1307116 и модификации
Код ТНВЭД: 8413 30 8009
Насос водяной центробежного типа предназначен для создания активной циркуляции воды или охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельных двигателей: Д-263 и их модификаций.
Характеристики:

  • Частота вращения крыльчатки, об/мин: 2640
  • Подача, при напоре 0,11/0,09 МПа, л/мин: 350
  • Ресурс, не менее, мтч: 8000
  • Габаритные размеры, мм: 246×244×248
  • Масса, кг: 13,9
Применяемость:

  • 263-1307116: одноручьевой шкив
  • 263-1307116-01: поликлиновой шкив
  • 263-1307116-02: двухручьевой шкив
  • 263-1307117: без шкива
  • 263-1307117-Б: Д-263Р
  • 263-1307117-Б-01: Д-260
  • 263-1307117-Б-03: Д-263

Перечень исполнения водяных насосов 240 и 245 «БЗА»


п/п
Водяной насос Шкив Корпус Пробка Применяемость Индекс
1 240-1307010-А1 240-1307070-Б, 1 ручей, 133 245-1307025 КГ 3/8″ Трактор (Д-243; Д-242; Д-244; Д-245)
2 240-1307010-А1-01 240-1307070-Б 245-1307025-01 КГ 3/8″ «Амкодор» (Д-243 с доп. КГ ½» для ЖМТ*)
3 240-1307010-А1 240-1307070-Б, 2 ручья, 149, 66,2** 245-1307025 КГ 3/8″ Трактор МТЗ, ПАЗ (Д-245 и модификации) 0
4 240-1307010-А1-01 240-1307070-Б, 2 ручья, 149, 58,2** 245-1307025 КГ 3/8″ ЗИЛ (Д-245.10, Д-24511, Д-245.12, Д-245.12С) 1
5 240-1307010-А1-04 отсутствует 245-1307025 КГ 3/8″ «ЗЗГТ» (Д-245.12С) 2
6 240-1307010-А1-05 240-1307061, 1 ручей, 167 245-1307025 КГ 3/8″ МАЗ, «Бычок» (Д-245.9-540Е2) 4
7 240-1307010-А1-07 240-1307062 245-1307025-02 КГ 3/8″ ГАЗ «Валдай» (Д-245.7Е2) 5
8 240-1307010-А1-08 отсутствует 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.12С-820 «ЗЗГТ» с доп. КГ ½» для ЖМТ* 6
9 240-1307010-А1-09 240-1307061 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.9Е2, Д-245.30Е2 МАЗ с доп. КГ ½» для ЖМТ* 7
10 240-1307010-А1-10 240-1307062 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.7Е2, Д-245.9Е2 ПАЗ с доп. КГ ½» для ЖМТ* 8
11 240-1307010-А1-11 240-1307066, 3 ручья, 133 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245, Д-245С, Д-245S2 с доп. КГ ½» для ЖМТ* 3
12 240-1307010-А1-12 240-1307062-Б 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.9Е3, Д-245.30Е3 ЗИЛ с доп. КГ ½» для ЖМТ* 9
13 240-1307010-А1-13 240-1307061 245-1307025 КГ 3/8″ Д-245.9Е3 «Русак» 10
14 240-1307010-А1-14 240-1307061 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.30Е3 МАЗ с доп. КГ ½» для ЖМТ* 11
15 240-1307010-А1-15 240-1307062 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.9Е3 ПАЗ с доп. КГ ½» для ЖМТ* 12
16 240-1307010-А1-20 240-1307061 245-1307025 КГ 3/8″ «ЗЗГТ» (Д-245.12С) без ЖМТ*
17 240-1307010-А1-21 240-1307061 245-1307025-01 КГ 3/8″ «ЗЗГТ» (Д-245.12С) с ЖМТ*
18 240-1307010-А1-22 240-1307162-Д 245-1307025 КГ 3/8″ Д-245.30Е2 (БРДМ) без ЖМТ*
19 240-1307010-А1-23 240-1307162-М 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245.30Е2 (Муромтепловоз) с ЖМТ*
20 240-1307015 МЭМ, 12В, 2 ручья, 149 245-1307025-В КГ 3/8″ Д-245.7Е3 ГАЗ «Валдай»
21 240-1307015-01 МЭМ, 24В, 2 ручья, 149 245-1307025-В-01 КГ 3/8″ Д-245.7Е3 ГАЗ с доп. КГ ½» для ЖМТ*
22 240-1307010-Г 240-1307163-А, комбинированный 245-1307025-01 КГ 3/8″ Д-245S3А и модифик. с доп. КГ ½» для ЖМТ*

* — с дополнительной конической герметичной резьбой для жидкостно-масляного теплообменника.

** — расстояние от присоединения вентилятора до 2-го ручья. Для E3 окраска водяных насосов в чёрный цвет.

Гидромуфта привода вентилятора УАЗ

Гидромуфта привода вентилятора УАЗ

В автомобилях УАЗ привод вентилятора охлаждения реализован с помощью гидромуфты (или вязкостной муфты), которая автоматически включает и выключает вентилятор при изменении температуры двигателя. О гидромуфте УАЗ, ее устройстве, принципах работы, особенностях эксплуатации и обслуживания читайте в этой статье.

Устройство системы охлаждения автомобилей УАЗ

Все двигатели, используемые на автомобилях Ульяновского автозавода, оборудуются классической жидкостной водяной системой охлаждения. Система разделена на два контура — малый и большой. В большой контур входит водяная рубашка в блоке и ГБЦ, радиатор отопителя и радиатор охлаждения двигателя, термостат и система патрубков, в малый — все, кроме радиатора охлаждения. Разделяются контуры термостатом, который в зависимости от температуры охлаждающей жидкости либо открывает, либо закрывает вход в радиатор.

Однако система охлаждения УАЗовских моторов имеет и некоторые особенности. Например, перед радиатором (за радиаторной решеткой) устанавливаются жалюзи, которые позволяют водителю регулировать поток проходящего через радиатор воздуха. Жалюзи управляются из кабины с помощью специальной рукоятки, они позволяют в довольно широких пределах регулировать температуру двигателя в зависимости от температуры наружного воздуха.

Также в двигателях УМЗ и ЗМЗ, устанавливаемых на УАЗы, используются три основных типа привода вентилятора охлаждения:

• Постоянный привод;
• Привод через гидромуфту (также она известна как вязкостная муфта и вискомуфта);
• Привод через электромагнитную муфту.

Двигатели с постоянным приводом вентилятора давно не выпускаются, такая система использовалась на ранних модификациях УАЗ-31512 (УАЗ-469Б) и некоторых других моделях. Однако уже в XX веке старые двигатели ЗМЗ-402 и УМЗ-417 стали оснащаться вискомуфтой, и сегодня практически все двигатели, устанавливаемые на УАЗы, имеют именно гидромуфту привода вентилятора. Определенное распространение получили моторы с электромагнитной муфтой, хотя они еще не приобрели такой популярности, как гидромуфта. Также на УАЗах ограниченно используется электрический привод вентилятора (от электромотора), однако это чаще всего кустарное решение.

Вязкостная муфта играет важную роль в системе охлаждения мотора, поэтому рассмотрим эту деталь более подробно.

Назначение и роль гидромуфты привода вентилятора в системе охлаждения

Вязкостная муфта — простое и надежное решение, которое значительно упрощает конструкцию привода вентилятора, позволяя отказаться от многих деталей. Вискомуфта — это один компактный блок, через который крыльчатка вентилятора связана со шкивом водяного насоса, этот блок не требует каких-либо электрических подключений или соединения с управляющими элементами, и работает автономно от других деталей двигателя.

Гидромуфта выполняет одну функцию — изменение скорости вращения крыльчатки вентилятора охлаждения в зависимости от температуры двигателя. Это достигается тем, что при нагреве муфта увеличивает передачу крутящего момента от помпы на крыльчатку вентилятора, а при охлаждении — уменьшает поток крутящего момент. Причем изменение скорости вращения вентилятора производится плавно, бесступенчато, мгновенного включения и выключения вентилятора с вискомуфтой никогда не происходит.

Вязкостная муфта с помощью фланца устанавливается непосредственно на шкив привода водяного насоса, а на корпус муфты крепится крыльчатка вентилятора. Поэтому вискомуфта всегда вращается вместе со шкивом помпы, независимо от текущей температуры двигателя.

Гидромуфта имеет ряд преимуществ перед другими типами привода вентилятора, которые особенно важны для автомобилей повышенной проходимости, эксплуатируемых в сложных условиях. Например, применение вискомуфты снижает к минимуму роль жалюзи перед радиатором охлаждения, хотя в УАЗах с постоянным приводом вентилятора водителю постоянно приходится управлять жалюзи.

Также в двигателях с гидромуфтой нет необходимости отключать вентилятор или снимать ремень при преодолении бродов — при заезде в воду вискомуфта охлаждается и отключает вентилятор. Также вентилятор прекращает вращаться за счет возросшего сопротивления среды, но если в случае прямого привода или электрического привода принудительное торможение крыльчатки вентилятора чревато износом ремня и поломками, то для вискомуфты это совершенно не опасно.

Наконец, вискомуфта просто упрощает весь привод вентилятора, снижает расход топлива и несколько уменьшает шумность мотора (особенно на холостых оборотах).

Устройство гидромуфты (вязкостной муфты) привода вентилятора УАЗ

В автомобилях УАЗ используются вязкостные муфты с двухступенчатой системой управления. Такие муфты имеют несколько более сложное устройство, чем однокамерные вискомуты ранних выпусков, однако они обеспечивают лучшую работу вентилятора и предотвращают некоторые негативные эффекты. Муфты различных моделей имеют принципиально одинаковое устройство, отличаясь только некоторыми деталями. Поэтому рассмотрим здесь общее устройство вискомуфты автомобилей УАЗ.

Гидромуфта привода вентилятора УАЗ

Основу муфты составляют две детали: корпус и расположенный внутри него ротор. Установка ротора внутри корпуса производится через подшипники на валу ротора, сам вал переходит во фланец, с помощью которого фискомуфта монтируется на шкиве водяного насоса. Ротор делит внутреннее пространство корпуса на две полости, которые, в свою очередь, специальными пластинами (промежуточными шайбами, они жестко соединены с корпусом) также делятся на две камеры. В итоге внутри муфты образуется четыре полости: две рабочие камеры, расположенные по обе стороны ротора, и два резервуара, расположенные с обратных сторон от пластин.

Со стороны рабочих камер на роторе и шайбах выполнены кольцевые ребра, которые многократно увеличивают площадь поверхности камер и повышают эффективность работы муфты. В сущности, рабочие камеры — это «лабиринты» полостей, в которых циркулирует рабочая жидкость. Такое решение позволяет отказаться от использования пакета фрикционных дисков и упростить конструкцию вискомуфты.

В передней шайбе выполнено четыре впускных канала, расположенных с противоположных сторон. Один канал с каждой стороны связан с передней рабочей камерой, второй — с задней рабочей камерой. Причем для подачи жидкости в заднюю рабочую камеру в роторе выполнены окна. В корпусе муфты либо между передней пластиной и корпусом выполнены перепускные (возвратные) каналы, обеспечивающие подачу жидкости из рабочих камер в передний резервуар.

Впускные каналы закрыты широкой биметаллической пластиной, которая прижата к передней шайбе. Через центр передней стенки корпуса муфты пропущен штифт, который удерживает биметаллическую пластину, а с внешней стороны соединен со спиральной биметаллической пружиной. Биметаллическая пружина через штифт жестко связана с биметаллической пластиной, при этом пластина вместе со штифтом может поворачиваться на некоторый угол, открывая или закрывая впускные каналы.

Однако при повороте биметаллической пластины открывается только один из впускных каналов, открытие второго канала происходит при более высокой температуре вследствие изгиба биметаллической пластины. Таким образом, впускные каналы и биметаллическая пластина образуют систему клапанов, которые открываются и закрываются в зависимости от температуры муфты.

На торце ротора выполнены косые зубья (зубчатый венец), которые играют роль насоса для перекачки рабочей жидкости из рабочих камер в передний резервуар.

Корпус муфты обычно изготавливается из алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью. С внешней стороны корпус имеет оребрение, увеличивающее площадь поверхности муфты. Оба эти решения направлены на снижение тепловой инерционности вискомуфты — благодаря теплопроводному материалу и развитой системе ребер муфта быстрее нагревается и остывает, обеспечивая изменение скорости вращения вентилятора с минимальным запаздыванием за изменением температуры двигателя.

В передней части корпуса муфты предусмотрены шпильки для монтажа крыльчатки, также шпильки закрывают отверстия, через которые в полость гидромуфты заливается рабочая жидкость. В продаже также есть вискомуфты в сборе с крыльчаткой. Иногда имеет смысл покупать именно такую муфту, так как сегодня в УАЗах чаще используются пластиковые вентиляторы, а их срок службы заметно ниже, чем у металлических вентиляторов старой конструкции.

Принцип работы вискомуфты

Работа вязкостной муфты построена на простых принципах, один из которых заложен в ее названии: передача крутящего момента от ротора корпусу обеспечивается за счет вязкости рабочей жидкости. А управление муфтой обеспечивается двумя чувствительными элементами — биметаллической спиральной пружиной и биметаллической пластиной. При изменении температуры биметаллическая пружина раскручивается и скручивается, обеспечивая поворот закрепленной на штифте биметаллической пластины. В свою очередь, биметаллическая пластина при изменении температуры изгибается или выпрямляется, открывая и закрывая каналы.

Когда двигатель холодный (сразу после запуска), вискомуфта имеет низкую температуру, пружина имеет минимальную длину, биметаллическая пластина прижата к делительной пластине, и впускные каналы закрыты. При этом ротор муфты свободно вращается, и за счет центробежных сил и зубьев на торце удерживает рабочую жидкость в резервуаре. Таким образом, рабочие камеры остаются пустыми, и крутящий момент от ротора на корпус не передается. Хотя и в этом случае вентилятор вращается с невысокой скоростью, так как существует некоторое трение в подшипниках.

При нагреве двигателя за счет продуваемого через радиатор набегающего потока воздуха нагревается и муфта. При нагреве биметаллическая пружина раскручивается и поворачивает биметаллическую пластину, которая сдвигается и открывает один впускной канал — рабочая жидкость поступает в переднюю рабочую камеру. За счет вязкости жидкости между ротором и пластиной возникает «вязкое трение», крутящий момент частично передается от ротора на корпус, и вентилятор начинает вращаться. Скорость вращения вентилятора зависит от нагрева двигателя, так как чем сильнее нагрета вискомуфта, тем больше открывается впускной канал, и тем больше жидкости поступает в рабочую камеру.

При значительном нагреве двигателя происходит изгибание биметаллической пластины, в результате чего открывается второй впускной канал, через него рабочая жидкость поступает во вторую рабочую камеру, силы трения между ротором и делительными пластинами возрастают, и крутящий момент с минимальными потерями передается на крыльчатку вентилятора. При максимальном открытии впускных каналов вентилятор вращается примерно с той же частотой, что и шкив водяного насоса.

При охлаждении двигателя происходят обратные процессы: сначала в исходное положение возвращается биметаллическая пластина, закрывая один впускной канал, а затем пластина поворачивается и закрывает второй канал.

После полной остановки двигателя рабочая жидкость стекает в нижнюю часть резервуаров и рабочих камер, что является определенной проблемой: при последующем пуске мотора рабочая жидкость не сможет сразу покинуть рабочие камеры, вентилятор начнет вращаться, что будет мешать нормальному прогреву мотора. Эту проблему решает наличие заднего резервуара большого объема, который расположен чуть ниже уровня рабочих камер. При остановке двигателя рабочая жидкость стекает в этот резервуар и практически не занимает объем рабочих камер, поэтому при последующем пуске двигателя вентилятор будет вращаться с незначительной скоростью, не мешая прогреву.

В качестве рабочей жидкости сегодня используются специальные составы на силиконовой основе. Такие составы обладают интересным эффектом (который называется дилатантным) — их вязкость резко возрастает при высокой скорости деформации сдвига. То есть, находясь в резервуаре, такая жидкость ведет себя, как обычная смазка, но стоит ей попасть в рабочую камеру между движущимися пластинами, как ее вязкость увеличивается. Именно это свойство дилатантных жидкостей и сделало возможным само существование вязкостных муфт.

Конкретно в гидромуфтах отечественных и большинства иностранных автомобилей используется специальная полиметилсилоксановая жидкость ПМС–10000 (ТУ 6–02–737–78). Эта жидкость продается, поэтому существует возможность проводить самостоятельный ремонт и обслуживание вискомуфт.

Таким образом, вязкостная муфта работает в автоматическом режиме, обеспечивая изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от изменения температуры двигателя, не прибегая к сложным датчикам, не затрачивая электроэнергию, и не требуя вмешательства водителя. Это очень удобно и эффективно, что и обусловило широкое распространение вискомуфт на автомобилях УАЗ.

Особенности работы и обслуживание гидромуфты привода вентилятора УАЗ

Вязкостная муфта в процессе эксплуатации не нуждается в каком-то специальном техническом обслуживании, и обычно без проблем функционирует до выработки ресурса. Однако для обеспечения лучшего качества работы вискомуфты необходимо следить за чистотой ее поверхности — следует удалять с ее поверхности загрязнения и масляные потеки, которые могут препятствовать нормальному нагреву. Грязная муфта будет работать с запозданием или вовсе не прогреваться до нужной температуры, а значит, управление вентилятором будет происходить некорректно.

Возможны ситуации, когда муфта без каких-либо видимых причин перестает работать, в этом случае ее можно попытаться отремонтировать. Для этого необходимо выполнить несколько простых действий:

  1. Снять муфту;
  2. Демонтировать с муфты крыльчатку;
  3. Выкрутить две шпильки крепления крыльчатки, через отверстие одной из шпилек вылить рабочую жидкость;
  4. Залить в муфту бензин и тщательно промыть;
  5. Вылить бензин, обязательно просушить до полного удаления бензина;
  6. Залить в муфту новый состав ПМС-10000 (для разных муфт разное количество, но обычно это 40 грамм);
  7. Собрать и установить муфту на место.

Если гидромуфта не начинает работать, то проще ее выбросить и купить новую, тем более, ее стоимость не слишком высока.

В заключение скажем, что нередко владельцы УАЗов жалуются на низкое качество работы вискомуфты, а кто-то и вовсе заменяет ее на электрический привод. Однако чаще всего плохая работа муфты связана с указанным выше загрязнением ее поверхности, а также неграмотной регулировкой жалюзи. Хотя справедливости ради стоит заметить, что муфты зарубежного производства по качеству опережают отечественные образцы, и зачастую имеют куда больший ресурс и долговечность. Однако это зависит от конкретной модели вискомуфты, и большинство владельцев УАЗов, особенно новых моделей, вполне довольны работой муфты.

Осушитель воздуха: защита и долговечность пневмосистемы грузовика

Осушитель воздуха

Пневматическая система грузовика очень чувствительна к содержанию в воздухе влаги — она вызывает коррозию и быстро выводит из строя важные узлы. Для удаления излишней влаги из воздуха используются осушители — о данном компоненте пневмосистемы отечественных грузовиков и автобусов рассказано в статье.

Назначение осушителя воздуха и его роль в пневмосистеме

В грузовых автомобилях и автобусах, включая КАМАЗ, МАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ и другие, применяется тормозная система с пневматическим приводом, от которой также работают и многие другие агрегаты (приводы дверей автобусов, приводы сцепления, детали пневмоподвески и т.д.). Пневматический привод — это большая система, в которую входят компрессор, регулятор давления и краны управления, ресиверы, исполнительные механизмы (пневматические тормозные камеры) и разнообразные датчики. Также в состав системы обязательно входит осушитель воздуха.

Осушитель воздуха, как понятно из названия, осуществляет удаление влаги из поступающего от компрессора в систему воздуха. Зачем нужна эта деталь? Дело в том, что атмосферный воздух всегда содержит в себе водяной пар, причем его количество (влажность воздуха) сильно зависит от региона, времени года, текущей температуры воздуха и даже времени суток. Эта влага при сжатии воздуха компрессором конденсируется и оседает на внутренних стенках деталей пневмосистемы в виде капель. Вода в системе вызывает коррозию, однако куда больший вред она наносит зимой — образовавшийся из конденсата лед способен разрушить детали клапанов и кранов или даже привести в негодность крупные агрегаты системы.

Может показаться, что в воздухе не так уж и много влаги, однако это совсем не так. В пневмосистеме с компрессором средней производительности только за день из воздуха может выпасть до 6-12 литров конденсата! Поэтому влагу из воздуха следует удалять и не допускать попадания конденсата в систему — именно эту задачу и решает осушитель сжатого воздуха. Он устанавливается сразу после компрессора, поэтому обеспечивает осушение всего поступающего в систему воздуха и предотвращает возможные негативные последствия.

Типы и применимость осушителей воздуха

Следует отметить, что в автомобилях КАМАЗ, МАЗ и других, а также в автобусах ПАЗ, ЛиАЗ и других для удаления влаги из воздуха применяется два принципиально разных типа устройств:

  • Трубчатые влагомаслоотделители;
  • Адсорбционные осушители.

Обычные влагомаслоотделители занимают достаточно много места и обладают не слишком высокой эффективностью, поэтому сегодня они постепенно вытесняются абсорбционными осушителями воздуха. Именно о последнем типе устройств мы и будем говорить дальше.

Осушители воздуха, в свою очередь, можно разделить на несколько групп:

  • Осушители воздуха без дополнительного функционала;
  • Осушители, объединенные с регулятором давления и предохранительными клапанами;
  • Осушители, объединенные с регуляторами давления, клапанами, маслоотделителем и другими устройствами — это модули подготовки воздуха.

Но независимо от типа, все осушители имеют принципиально одинаковое устройство и принцип работы.

Общее устройство и принцип работы осушителя воздуха

Конструктивно осушитель состоит из двух блоков:

  • Литой корпус клапанов и регулятора давления;
  • Патрон осушителя воздуха.

В корпусе расположены все основные компоненты осушителя, обеспечивающие его работу и управление пневматической системой: регулятор давления, группа клапанов (обратный, предохранительный и другие), подогреватель корпуса и прочее. Также в корпусе выполнены воздушные каналы, а на его поверхности располагаются все необходимые патрубки и штуцеры. В нижней части корпуса находится глушитель («грибок»).

Сверху на корпусе посредством резьбы крепится осушительный патрон — именно он играет ключевую роль в удалении влаги из воздуха. Патрон содержит в себе цилиндрическую воздухопроницаемую емкость с гранулированным адсорбентом, которая в нижней части опирается на воздушные фильтры (обычно из волокнистых материалов), а сверху прижата пружиной. В дне патрона имеется одно центральное отверстие с резьбой (для установки на корпус) и ряд периферийных отверстий меньшего размера — в целом, устройство осушительного патрона очень напоминает конструкцию масляного фильтра.

Осушитель воздуха

Работает осушитель следующим образом. Сжатый воздух от компрессора поступает в корпус осушителя и через канал направляется в патрон (на ряд периферийных отверстий). Здесь воздух проходит через адсорбент, на котором осаждается основная масса содержащейся в нем влаги. Одновременно фильтрами задерживаются механические примеси. После осушения воздух выходит через центральное отверстие патрона, каналами осушителя направляется на регулятор давления и предохранительные клапаны, и далее по нескольким магистралям поступает в систему (обычно на два автономных контура и в регенерационный ресивер).

С течением времени концентрация жидкости в адсорбенте повышается, и он теряет способность впитывать новую влагу. Поэтому периодически проводится регенерация осушителя — эта операция заключается в обратной продувке осушителя воздухом из регенерационного ресивера. Воздух, проходя через адсорбер, осушает его, и вместе с влагой выходит из осушителя через специальный клапан. Так как выпуск воздуха сопровождается интенсивным шумом, на осушитель устанавливается глушитель.

В холодное время года при температурах ниже +5…+7°C в осушителе автоматически включается нагревательный элемент. Это необходимо для поддержания положительной температуры адсорбента независимо от температуры окружающей среды. При отрицательных температурах вода в адсорбенте может замерзнуть, что не только снижает эффективность осушителя, но и может привести к его деформации и разрыву.

Для подключения и управления нагревателем и клапанами на корпусе осушителя имеется специальный разъем. На автомобилях КАМАЗ, МАЗ и автобусах ПАЗ и ЛиАЗ устанавливаются осушители на 24 В.

Монтируется осушитель на правом лонжероне рамы, здесь же располагается часть ресиверов. Осушитель связан с компрессором и ресиверами посредством металлических и резиновых трубок.

Рекомендации по эксплуатации и ТО осушителя воздуха

Осушитель в течение всего времени работы не требует специального технического обслуживания, однако с периодичностью не менее одного раза в год необходимо производить замену осушительного патрона. С течением времени адсорбент теряет свои свойства и осушитель начинает работать менее эффективно. Отследить ухудшение работы осушителя трудно, поэтому следует просто менять патрон раз в год или даже чаще (в зависимости от условий эксплуатации).

Замена патрона осуществляется просто: необходимо вывернуть патрон (хватает усилия рук) и удалить старую прокладку, протереть место его установки, установить новую прокладку (желательно смазать ее небольшим количеством масла) и прикрутить новый патрон. При этом работы следует проводить при выключенной подаче воздуха в осушитель (можно дождаться полного заполнения ресиверов и отключения компрессора, или просто отсоединить магистраль со стороны компрессора).

При выходе из строя клапанов осушителя или интегрированного регулятора давления весь агрегат заменяется в сборе. Однако возможно заменить отдельно глушитель, который довольно часто выходит из строя.

При регулярной замене патрона и своевременном ремонте осушитель будет надежно защищать пневматическую систему автомобиля от воды и вызываемых ею негативных последствий.

Гибридная система охлаждения двигателя

Гибридная система охлаждения двигателяРанее уже говорилось о назначении системы охлаждения для сохранения работоспособности двигателя. Существует несколько типов этих систем. О воздушной и жидкостной уже было сказано. В данной же статье раскрывается устройство самой совершенной на данный момент системы охлаждения двигателя — гибридной.

Гибридная система охлаждения состоит из следующих компонентов:

— Водяная рубашка в блоке цилиндров и ГБЦ;
— Радиатор системы охлаждения;
— Вентилятор охлаждения радиатора;
Термостат;
— Центробежный жидкостный насос (помпа);
Расширительный бачок;
— Радиатор отопителя;
— Датчик температуры;
— Система управления;
— Система патрубков.

Если в двигателе предусмотрены системы охлаждения масла, отработанных газов и воздуха для турбокомпрессора, то в нем присутствуют, соответственно, масляный радиатор, радиатор охлаждения выхлопных газов и радиатор охлаждения воздуха для турбины.

Система охлаждения двигателя, подобно кровеносной системе человека, имеет два круга: большой и малый:

— Большой круг включает в себя водяную рубашку, радиаторы системы охлаждения и отопителя, помпу и термостат;
— Малый круг включает водяную рубашку, термостат и помпу (однако нередко именно в этот круг включается радиатор отопителя).

Разделение системы охлаждения на два круга решает задачу пуска холодного двигателя. Как уже было сказано выше, мотор во время работы должен иметь оптимальную температуру, однако после долгого простоя даже на жаре он слишком холодный, а поэтому сразу после пуска охлаждение не нужно — напротив, двигатель нужно нагреть. Вот это и производится малым кругом.

Принцип здесь простой: после пуска двигателя теплоноситель проходит только через рубашку, минуя радиатор, нагревается и позволяет двигателю быстрее выйти на оптимальный температурный режим. Как только будет достигнута заданная температура в 85-90 градусов, срабатывает термостат, и вода направляется по большому кругу — через радиатор системы охлаждения.

Схема системы охлаждения двигателя
  1. Радиатор отопителя;
  2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от радиатора отопителя;
  3. Шланг подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя;
  4. Шланг насоса охлаждающей жидкости;
  5. Шланг расширительного бачка;
  6. Пароотводящий шланг радиатора отопителя;
  7. Крышка расширительного бачка;
  8. Расширительный бачок;
  9. Термостат;
  10. Шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора двигателя;
  11. Шланг подвода жидкости к дроссельному узлу;
  12. Пароотводящий шланг радиатора двигателя;
  13. Шланг подвода жидкости к радиатору двигателя;
  14. Радиатор двигателя;
  15. Пробка сливного отверстия радиатора;
  16. Электровентилятор радиатора двигателя;
  17. Насос охлаждающей жидкости;
  18. Подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
  19. Шланг отвода охлаждающей жидкости из дроссельного узла.

Компоненты системы охлаждения двигателя

Теперь о каждом компоненте системы охлаждения более подробно.

Водяная рубашка. Это система сообщающихся полостей в блоке и головке блока цилиндров, расположенных в самых нагретых местах. Теплоноситель проходит через эти полости и отбирает лишнее тепло.

Радиатор системы охлаждения. Служит для отвода тепла от охлаждающей жидкости в атмосферу. Обычно применяются трубчато-пластинчатые радиаторы, которые состоят из системы вертикальных тонких трубок, помещенных в пакет горизонтальных пластин. Вода циркулирует по трубкам, и благодаря их значительной общей длине и площади поверхности легко отдает тепло воздуху. Трубки выполняются из латуни или алюминия. В пробке радиатора предусмотрен клапан для выпуска воды в расширительный бачок при ее закипании.

Вентилятор охлаждения радиатора. Необходим для создания потока воздуха через радиатор при длительной стоянке автомобиля. В современных двигателях радиатор включается только при достижении определенной температуры теплоносителя в системе.

Термостат. Небольшой, но очень важный компонент всей системы охлаждения. Это оснащенный термоэлементом клапан, который открывает и закрывает путь воды к радиатору в зависимости от ее температуры.

Центробежный водяной насос (помпа). Служит для обеспечения постоянной циркуляции теплоносителя в системе. Обычно насос имеет привод от коленвала двигателя. В двухконтурных системах используется два насоса.

Расширительный бачок. Это резервуар, компенсирующий увеличение объем воды при ее нагревании. Обычно изготавливается из пластика. Через расширительный бачок система сообщается с атмосферой.

Радиатор отопителя. Это малогабаритный радиатор, установленный в салоне, и подключенный к выходному патрубку водяной рубашки — так обеспечивается подача наиболее горячей охлаждающей жидкости и эффективный обогрев салона автомобиля.

Датчик температуры. Необходим для контроля температуры охлаждающей жидкости. Индикатор датчика выведен на приборную панель.

Система управления. Включает в себя автоматику и ручные устройства, которые позволяют управлять системой охлаждения.

Система патрубков. Трубопроводы, соединяющие различные компоненты в единую систему.

Двухконтурная гибридная система охлаждения

Несколько слов необходимо сказать о двухконтурной системе охлаждения, которая является более качественной и современной, чем одноконтурная.

Главная особенность этой системы состоит в том, что в ней присутствует два контура, имеющих свои радиаторы и термостаты:

— Контур головки блока цилиндров;
— Контур блока цилиндров.

При запуске двигателя в работу включается малый круг контура ГБЦ, при достижении определенной температуры срабатывать термостат контура и включается большой круг. Если температура двигателя продолжает расти, то в работу включается контур блока цилиндров. Таким образом, удается обеспечить равномерную оптимальную температуру там, где она наиболее важна — в головке блока цилиндров.

Независимо от того, какая система охлаждения в двигателе — одно- или двухконтурная — ее необходимо обслуживать и правильно эксплуатировать. Главное — использовать охлаждающую жидкость по сезону (летом — вода, зимой — антифриз), следить за уровнем жидкости и периодически производить чистку системы специальными средствами. И если следовать инструкциям, то система охлаждения будет четко выполнять свои функции.

Применяемость распылителей

Обозначение
распылителя,
маркировка
Кол-во отв.х Ø , мм;
μƒ, мм2
Двигатель
Серийные распылители размерности «S» с иглой O6 мм
1 6А1-20с2
«4х0,32»
4х0,32;
0,230-0,250;
аналог распылителям
НЗТА- 116.1112110;
ЧЗПИ- 39.1112110-09
ЯЗДА-33.1112110-80
Motorpal —
DOP154S435- 4150
А-41, А-41Б, А-41Е, А-41ЕГ, А-41С, А-01М, А-01МБ, А-01МЛ, А-01МК, А-41И, А-01МИ
2 6А1-20с2-16
«16»
3х0,30;
0,162-0,182;
аналог распылителям
НЗТА-16.1112110;
ЧЗТА- 39.1112110-08
ЯЗДА- 33.1112110-260
Motorpal —
DOP135S333- 4162
Д-144, Д-144-07, Д-144-09, Д-144-10, Д-144-12, Д-144-32, Д-144-36, Д-144-38, Д-144-60, Д-144-62, Д-144-66, Д-144-67, Д-144-72, Д-144-80, Д-144-81, Д-21-А1, Д-120, Д-37М
3 6А1-20с2-20
(11ТА-20с2)
«4х0,37»
4х0,37;
0,300-0,330
Д-442, Д-442-1, Д-442-01, Д-442-02, Д-442-56, Д-442-57, Д-442ВИ, Д-442-25БИ, Д-442-24И, Д-442-56И, Д-442-57И, Д-442-56И, Д-442-57И, Д-442-59И, Д-442-59И
4 6А1-20с2-20.01
(11ТА-20с2-01)
«4х0,35»
4х0,35;
0,270-0,300
Д-440-10, Д-440-11, Д-440-12, Д-440-13, Д-442-22, Д-442-23, Д-442-28, Д-442-29Р, Д-440-31, Д-440-32, Д-440 -33, Д-442-13, Д442-50, Д-442-51, Д-442 -50Р, Д-442-51Р, Д-442-54Р, Д-442-47, Д-461-51, Д-442, Д-442-50, Д-442-50Р, Д-442-51, Д-442 -51Р, Д-442-47, Д-442-54Р, Д-461-50, Д-442 -51, Д-442МСИ, Д-442-25-1ПИ, Д-442ЛИ, Д-442-50И, Д-442-50РИ, Д-442 -51РИ, Д-442-47И, Д-442-54РИ, Д-461-50И, Д-461-51И
5 6А1-20с2-20.02
(11ТА-20с2-02)
«4х0,34»
4х0,34;
0,250-0,270
аналог распылителям
ЧЗПИ- 39.1112110-09
Д-440, Д-440-20, Д-440-21, Д-440-22, Д-461-10, Д-461-11, Д-461-12, Д-461-13, Д-461-17, Д-461-31, Д-463-32,Д-463 -33, Д-463 -34, Д-463-10, Д-463-11
6 6А1-20с2-40
«40»
4х0,29;
0,211-0,238;
аналог распылителям
НЗТА- 11.1112110-А;
ЧЗПИ- 39.1112110-06
33.1112110-50
Motorpal —
DOP124S433- 4163
Д-65Н, Д-65Н1, Д-65М, Д-65М1, Д-65ЛС
7 6А1-20с2-50
«50»
5х0,32;
0,240-0,280;
аналог распылителю
НЗТА- 14.1112110-02;
ЯЗТА- 176.1112110-60
Motorpal —
DOP122S532- 4164
Д-240, Д-240Л, Д-241, Д-241Л, Д-242, Д-242Л, Д-243
8 6А1-20с2-50.01
«50.01»
5х0,35;
0,280-0,315;
аналог распылителю
НЗТА- 145.1112110;
ЧЗТА- 39.1112110-05;
176.1112110-50
Motorpal —
DOP122S535- 4166
Д-240КС, Д-240КТ, Д-240Т, Д-245.2,
9 6А1-20с2-70
«70»
4х0,35;
0,240-0,270;
аналог распылителям
ЧЗТА- 39.1112110-04
СМД-21, СМД-22, СМД-22А
10 6А1-20с2-70.01
«70.01»
4х0,38;
0,270-0,300;
аналог распылителям
НЗТА-11.1112110-39;
ЧЗТА- 39.1112110
СМД-23, СМД-24, СМД-31, СМД-31А, СМД-31Б, СМД-31.01 4х0,38;
0,270-0,300;
11 6А1-20с2-70.02
«70.02»
4х0,34;
0,225-0,265;
аналог распылителям
НЗТА-111.1112110-А;
ЧЗТА- 39.1112110-01
Motorpal —
DOP123S436- 4168
СМД-14БН, СМД-14НГ, СМД-15Н, СМД-15БН, СМД-17Н, СМД-17КН, СМД-18КН, СМД-19, СМД-20
12 6А1-20с2-80
«80»
4х0,34;
0,240-0,280;
аналог распылителям
НЗТА- 112.1112110-10;
ЧЗТА- 39.1112110-02
СМД-60, СМД-60.2, СМД-61, СМД-61-02, СМД-62, СМД-62-А, СМД-62А.01, СМД-62А.02, СМД-62А.03, СМД-62А.05, СМД-62А.05-01, СМД-62А.06, СМД-62Т, СМД-62АТ, СМД-62В, СМД-63, СМД-63А, СМД-63А01, СМД-63А.01, СМД-63А.02, СМД-63А.03, СМД-63А.04, СМД-63А.06, СМД-63В, СМД-64, СМД-66
13 6А1-20с2-80.01
«80.01»
4х0,37;
0,280-0,310;
аналог распылителям
НЗТА-113.1112110;
ЧЗТА- 39.1112110-03
СМД-72, СМД-72А, СМД-72.01, СМД-773, СМД-73.01
14 015.1112110
«015»
5х0,38;
0,380-0,410;
аналог распылителю БОШ -0433 220 181
DLL 130 S 962
ЧЗПИ 15.1112110
8ДВТ-330, В-500Д
15 026.1112110
«026»
4х0,34;
0,240-0,260;
аналог распылителям
ЯЗТА-26.1112110-01,
ЧЗПИ- 39.1112110-26,
НЗТА- 26.1112110Н
Motorpal —
DOP154S435- 4160
ЯМЗ-236А и мод., ЯМЗ-236Г, ЯМЗ-236Г-1, ЯМЗ-236Г-2, ЯМЗ-236Г-3, ЯМЗ-236Г-5, ЯМЗ-236ДК, ЯМЗ-236ДК-2, ЯМЗ-236ДК-4, ЯМЗ-236ДК-5, ЯМЗ-236ЕК, ЯМЗ-236М, ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-236М2-1, ЯМЗ-236М2-2, ЯМЗ-236М2-4, ЯМЗ-236М2-7, ЯМЗ-236М2-10, ЯМЗ-236М2-15, ЯМЗ-236М2-19 ,ЯМЗ-236М2-20, ЯМЗ-236М2-26, ЯМЗ-236М2-28, ЯМЗ-236М2-29, ЯМЗ-236М2-32, ЯМЗ-236НД, ЯМЗ-238АК, ЯМЗ-238АК-2, ЯМЗ-238АК-4, ЯМЗ-238АМ, ЯМЗ-238АМ2-1, ЯМЗ-238АМ2-2, ЯМЗ-238АМ2-3, ЯМЗ-238ГМ2, ЯМЗ-238ГМ2-2, ЯМЗ-238ГМ2-3, ЯМЗ-238М, ЯМЗ-238М-1, ЯМЗ-238М2, ЯМЗ-238М2-2, ЯМЗ-238М2-4, ЯМЗ-238М2-5, ЯМЗ-238М2-6, ЯМЗ-238М2-10, ЯМЗ-238М2-11, ЯМЗ-238М2-12, ЯМЗ-238М2-20, ЯМЗ-238М2-26, ЯМЗ-238М2-30, ЯМЗ-238НД, ЯМЗ-238НД2, ЯМЗ-238НД3, ЯМЗ-238НД3-1, ЯМЗ-240БМ2, ЯМЗ-БМ2-1, ЯМЗ-БМ2-2, ЯМЗ-240Г, ЯМЗ-240Д, ЯМЗ-240М
16 0181.1112110
«0181»
5х0,38;
0,390-0,410;
аналог распылителю ЯЗДА 181.1112110
ЯМЗ-8401.10, ЯМЗ-8401, ЯМЗ-850.10 ТМЗ-8424, ТМЗ-8451
17 0191.1112110
«0191»
2х0,42;
0,170-0,182;
аналог распылителю ЯЗДА 191.1112110
ГАЗ-542, ГАЗ-544
18 0192.1112110
«0192»
5х0,26;
0,230-0,250;
аналог распылителю ЯЗДА 192.1112110-10
ГАЗ-5441
19 0261.1112110
«0261»
4х0,35;
0,280-0,300;
аналог распылителям
НЗТА- 261.1112110Н;
ЯЗДА- 261.1112110-01;
ЧЗПИ- 39.1112110-27
Motorpal —
DOP154S438- 4161
ЯМЗ-236БЕ и мод, ЯМЗ-236НЕ, ЯМЗ-236НЕ-3, ЯМЗ-236НЕ-5, ЯМЗ-236НЕ-6, ЯМЗ-236НЕ-9, ЯМЗ-236НЕ-11, ЯМЗ-236НЕ-16, ЯМЗ-238Б-1, ЯМЗ-238Б-2, ЯМЗ-238Б-3, ЯМЗ-238Б-5, ЯМЗ-238Б-8, ЯМЗ-238Б-11, ЯМЗ-238Б-19, ЯМЗ-238Б-20, ЯМЗ-238Б-21, ЯМЗ-238Б-22, ЯМЗ-238Б-25, ЯМЗ-238БК-1, ЯМЗ-238БЛ, ЯМЗ-238БВ, ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-238Д-1, ЯМЗ-238Д-2, ЯМЗ-238Д-8, ЯМЗ-238Д-13, ЯМЗ-238Д-17, ЯМЗ-238Д-18, ЯМЗ-238Д-19, ЯМЗ-238ДК, ЯМЗ-238Л, ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-204НМ, ЯМЗ-204НМ2, ЯМЗ-204ПМ, ЯМЗ-204ПМ2
20 35.1112110-01
«35»
8х0,28;
0,328-0,358;
2В-06-2
21 46.1112110
«46»
1х0,68;
0,210-0,250
аналог распылителям БОШ- DLLA 35 S 2180
ЧЗТА- 39.1112110-21
ЯЗДА- 46.1112110
Raba MAN-D2156 МТ; Raba MAN-D2156 HM6U; Raba MAN-D2156 HM3;
22 214.1112110-60
«214-60»
4х0,30;
0,185-0,215;
аналог распылителям
ЯЗДА- 33.1112110-12
НЗТА- 33.1112110Н,
ЧЗПИ-39.1112110-33
Motorpal —
DOP149S430- 4170
КамАЗ-740.13-180, КамАЗ- 7409.10
23 214.1112110-60.01
«214-60.01»
4х0,32;
0,215-0,235
аналог распылителям
ЯЗДА 271.1112110-01
ЯЗДА- 272.1112110;
ЧЗПИ- 39.1112110-34
КамАЗ-7408.10
24 360.17.030-02
«360-02»
8х0,325;
0,418-0,433;
А-85-3
25 645.1112110-02
«645»
O6;
2х0,45;
0,195-0,210
аналог распылителям
ЯЗДА-60.1112110;
ЗИЛ-645, ЗИЛ-6451
26 1379.1112110.01
«1379.01»
5х0,33;
0,260-0,280;
аналог распылителям ЯЗДА 273.1112110-20 0,250-0,270;
ЯЗДА 273.1112110-30 0,270-0,290;
DLLA 148 S 1380
КамАЗ -740.52-260; КамАЗ -740.53-290; КамАЗ -740.51-320; КамАЗ -740.50-360; (EURO-2)
КамАЗ -740.11-240; КамАЗ -740.12-210; КамАЗ -740.02-180; КамАЗ -740.22-240; КамАЗ -740.18-240; КамАЗ -740.03-135; КамАЗ -740.15-160;
КамАЗ -740.17-240; КамАЗ -740.54-300; КамАЗ -740.57-275; (EURO-1)
Серийные распылители размерности «S» с иглой O5 мм
27 171.1112110-01
«171-01»
5х0,32;
0,240-0,260;
аналог распылителям
ЯЗДА-176..1112110-50;
ЧЗПИ- 39.1112110-05
Motorpal —
DOP122S531- 4167
Д-243С, Д-244С, Д-245С, Д-245.5С, Д-245.12С, Д-245.7С, Д-245.9, на все модификации Д-260,Д-260С и их исполнения, , Д-242С, д-248С, Д-260.1С, Д-260.2С, Д-260.4С, Д-260.7С, Д-260.11, Д-260.13, Д-260.5С
28 171.1112110-02
«171-02»
5х0,34;
0,280-0,300;
Д-240, Д-240ЛС, Д-241, Д-241Л, Д-242, Д-242Л, Д-243, Д-243Л и их исполнения, , Д-244, Д-244Л, Д-245, Д-245.1, Д-245.2, Д-245.5, Д-245.12, Д-245.16Л, Д-247, Д-248
Серийные распылители размерности «Р» с иглой O4,5 мм
29 1М12.1112110-1,
«1М12-1»
8х0,34,
0,450-0,470;
в запасные части для форсунок «1М12-1» с годом выпуска до 2007.
Присоединительные размеры:
-установочный диаметр 14,7 мм;
-установочная длина 16,8 мм;
— угол между топливоподводящим отверстием и штифтовым 90°
М400, М401 (12ЧН18/20)
30 1М12.1112110-2,
«1М12-2»
8х0,34,
0,450-0,470;
М400, М401 (12ЧН18/20)
31 051.1112110
«051»
O4,5;
6х0,28;
0,240-0,260;
аналог распылителю ЯЗДА- 335.1112110-60
ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7511.10-02,ЯМЗ-7511.10-06 с индивидуальной головкой, ЯМЗ 238ДЕ2, ЯМЗ-7601.10-ЕВРО 2
32 0511.1112110
«0511»
5х0,30;
0,240-0,260;
аналог распылителю ЯЗДА- 335.1112110-50
ЯМЗ-238ДЕ-1; ЯМЗ-238ДН2-2; ЯМЗ-238ДН2-2; ЯМЗ-238ДЕ-6; ЯМЗ-7511.10 с общей головкой; ЯМЗ-236НЕ; ЯМЗ-236БЕ
33 0511.1112110-10
«0511-10»
5х0,28;
0,210-0,230;
аналог распылителю ЯЗДА- 335.1112110-70
ЯМЗ-236БЕ2; ЯМЗ- 236НЕ2; ЯМЗ-236КЕ2-3; ЯМЗ-238 DЕ3 (EURO-2)
34 51.1112110
«51»
6х0,28; 0,240-0,260;
в запасные части для форсунок «51»- ЯЗТА и «470»-АЗПИ с годом выпуска до 2004 с присоединительными размерами:
-установочный диаметр 14,7 мм;
-установочная длина 16,8 мм;
— угол между топливоподводящим отверстием и штифтовым 90°;
ЯМЗ- ЯМЗ-7511, 7601
35 511.1112110
«511»
5х0,30;
0,240-0,260;
в запасные части для форсунок «267-03» с годом выпуска до 2004.
Присоединительные размеры:
-установочный диаметр 14,7 мм;
-установочная длина 16,8 мм;
— угол между топливоподводящим отверстием и штифтовым 90°;
ЯМЗ-238ДЕ-1; ЯМЗ-238ДН2-2; ЯМЗ-238ДН2-2; ЯМЗ-238ДЕ-6; ЯМЗ-7511.10 с общей головкой; ЯМЗ-236НЕ; ЯМЗ-236БЕ
36 069.1112110
«0.69»
7х0,22;
0,170-0,190;
аналог распылителю ЯЗДА- 335.1112110-140
DLLA 160P 1780
ЯМЗ-6561, ЯМЗ-6581 (EURO 3)
37 172.1112110-11
«172-11»
5х0,27;
0,190-0,210
ЯЗДА 335.1112110-100
Для дизелей типа Д-245С, Д-442С,
Д-260.9С (EURO 3)
38 172.1112110-11.01
«172-11.01»
5х0,29;
0,230-0,250
аналог распылителю ЯЗДА 335.1112110-120
Motorpal —
DOP140P529- 3824
Д-245S2, Д-245.2S2, Д-245…5S2, Д-245.16S2, Д-245.42S2, Д-245.43S2, Д-245.48S2, Д-245.43S2, Д-245.7Е2, Д-245.9Е2, Д-245.11Е2, Д-245.30Е2, Д-246.1, Д-246.2, Д-246.3, Д-246.4, Д-260.1S2, Д-260.2S2, Д-260.4S2, Д-260.9S2, Д-260.14S2, Д-260.5Е2, Д-260.11Е2, 260.12Е2, 260.13Е2, 260.11Е2, Д-266.1, Д-266.2, Д-266.3, Д-266.4
39 172.1112110-11.02
«172-11.02»
5х0,325;
0,290-0,310
аналог распылителям ЯЗДА 335.1112110-130;
Motorpal —
DOP140P533- 3825
Д-260.10, Д-260.16, Д-260.7, Д-260.7S2, Д-262..2S2, Д-263S2, Д-263.2S2
40 174.1112110-01
«174-01»
5х0,33;
0,240-0,260;
отв. расположены на запирающем конусе
Д-243С, Д-244С, Д-245С, Д-245.5С, Д-245.12С, Д-245.7С, Д-245.9, на все модификации Д-260,Д-260С и их исполнения, , Д-242С, д-248С, Д-260.1С, Д-260.2С, Д-260.4С, Д-260.7С, Д-260.11, Д-260.13, Д-260.5С
41 174.1112110-02
«174-02»
5х0,34;
0,280-0,300;
Д-240, Д-240ЛС, Д-241, Д-241Л, Д-242, Д-242Л, Д-243, Д-243Л и их исполнения, , Д-244, Д-244Л, Д-245, Д-245.1, Д-245.2, Д-245.5, Д-245.12, Д-245.16Л, Д-247, Д-248
42 204.1112110
«204»
4х0,32,
0,230-0,250
А-41, А-41Б, А-41Е, А-41ЕС, А-41-33, А-41-34, А-41-31, А-41-32, А-01М, Д-447-20, А-01МЕ, А-01-31, Д-461-31, Д-461-32, А-01МИ-10
43 204.1112110-01
«204-01»
4х0,34,
0,250-0,270
Д-440, Д-440-21, Д-440-22, Д-461-10, Д-461-11, Д-461-20, Д-461-21, Д-461-33, Д-461-34, Д-467-21, Д-440И
44 204.1112110-02
«204-02»
4х0,35,
0,270-0,300
Д-440-11, Д-440-12, Д-442-13-10, Д-442-13, Д-442-13-12, Д-440-32, Д-442-33, Д-440-54, Д-442-55, Д-440-47, Д-442-33, Д-461-50, Д-461-51, Д-442МСИ, Д-442-25-1ПИ, Д-442ЛИ, Д-442-57И-1
45 204.1112110-03
«204-03»
4х0,37;
0,300-0,330
Д-442-24, Д-442-25, Д-442-ВИ, Д-442-24КИ, Д-442-24И-1, Д-442-25ПИ, Д-442-25БИ, Д-442-24И, Д-442-56И, Д-442-57И, Д-442-59И
46 204.1112110-50
«204-50»
5х0,28;
0,210-0,230
ЯМЗ-236НЕ2; ЯМЗ-236НЕ2-3, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-238DЕ2-5
47 204.1112110-50.01
«204-50.01»
5х0,30,
0,240-0,260
ЯМЗ-238БЕ2; ЯМЗ-7512.10; ЯМЗ- 236НЕ2; ЯМЗ-236БЕ2
48 204А.1112110-50
«204А-50»
5х0,30;
0,210-0,230
в запасные части для форсунок «204-50» с годом выпуска по 10.2005.
Присоединительные размеры:
-установочный диаметр 14,7 мм;
-установочная длина 16,8 мм;
— угол между топливоподводящим отверстием и штифтовым 90°;
ЯМЗ-236НЕ2; ЯМЗ-236НЕ2-3, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-238DЕ2-5
49 270.1112110
«270»
5х0,175;
0,07013-0,075
ТМЗ-450Д, ТМЗ-520Д
50 327.1112110
«327»
4х0,25;
0,113-0,120
ТМЗ-450Д, ТМЗ-520Д
51 327.1112110-01
«327-01»
4х0,19;
0,113-0,120
ТМЗ-450Д, ТМЗ-520Д
52 366.1112110
«366»
4х0,20;
0,090-0,109
53 366.1112110-01
«366-1»
4х0,23;
0,120-0,130
54 366.1112110-02
«366-2»
4х0,25;
0,140-0,165
В2Ч 8,2/7,8; 4М 364; 2М365; 6М366
55 366.1112110-03
«366-3»
3х0,25;
0,106-0,124
56 366.1112110-04
«366-4»
5х0,20;
0,113-0,137
57 366.1112110-05
«366-5»
5х0,23;
0,150-0,177
58 645.1112110-20
«645-20»
2х0,45;
0,195-0,210
в запасные части для форсунок «645-20». Присоединительные размеры:
-установочный диаметр 14,7 мм;
-установочная длина 16,8 мм;
— угол между топливоподводящим отверстием и штифтовым 90°;
ЗИЛ-645, ЗИЛ-6451
59 700.1112110
«700»
5х0,17;
0,085-0,095
«Авитек» СН-6ДЭ
60 904.1112110
«904»
6х0,232;
0,180-0,195;
aналог распылителю БОШ- DLLA 148 P 1460
КАМАЗ -740.30-260, КАМАЗ -740.31-240, EURO-2
61 905.1112110
«905»
6х0,26;
0,220-0,235;
aналог распылителю БОШ- DLLA 148 P 1461
КАМАЗ -740.51-320, EURO-2
62 906.1112110
«906»
6х0,275;
0,245-0,260;
aналог распылителю БОШ- DLLA 148 P 1462
КАМАЗ -740.50-360, EURO-2
63 910.1112110-10
«910-10»
7х0,200;
0,162-0,177;
aналог распылителю
БОШ- DLLA 148 PV3 199 546
КАМАЗ -740.64-420, 740.80-360, 740.81-420, 740.82-440, 740.65-240, 740.66-220 — EURO-3
64 911.1112110-11
«911-11»
7х0,238;
0,225-0,240;
aналог распылителю БОШ- DLLA 148 PV3 199 636
КАМАЗ -570.66-300, 570.61-280
Стендовый распылитель (размерности S с иглой O6 мм)
91 8459.1112110
«8459»
1х0,52;
0,190-0,195
92 8459.1112110-01
«8459-01»
1х0,58;
0,250-0,255
93 8459.1112110-02
«8459-02»
1х0,62;
0,285-0,290
94 8459.1112110-03
«8459-03»
1х0,66;
0,304-0,309
 
Распылители, которые возможно изготавливать под заказ
96 БОШ-DLLA 144 S 485
O6;
4х0,37;
0,240-0,260;
ОМ 403.915; ОМ 401.909; ОМ 401.916; ОМ 402.912; ОМ 403.931; ОМ 403.932; ОМ 402.905; ОМ 403; ОМ 401.905; ОМ 401.925; 25; ОМ 401.914; ОМ 421. 923; ОМ 402. 911; ОМ 402.914; ОМ 402.910; МВ-ОМ. 403; МВ-ОМ. 404; МВ-ОМ. 402; МВ-ОМ, 407h; Perkins AD3/152UP
97 БОШ-DLL 18 S 418
O6;
1х0,56;
0,160 — 0,190;
F-15/20/21/31; Bussing D 0276 MCUL; Серии Saviem797-03
98 БОШ-DLLA 25 S 722
O6;
1х0,70;
0,260 — 0,280;
D2565 M 168; D2565 MF; D2565 M UL;
Обозначение распылителя АЗПИ Обозначение распылителя ЯЗДА Применяемость
214.1112110-60
«214-60»
O6
4х0,30;
0,185-0,215;
33.1112110-03
33-03
O6
4х0,30;
0,185-0,205;
(форсунка
33.1112010-03/02)
КамАЗ-740.13-180, КамАЗ- 7409.10 (EURO-0)
214.1112110-60.01
«214-60.01»
O6
4х0,32;
0,210-0,235;
271.1112110-01/02
271-01/02
O6
4х0,32;
0,215-0,235;
(форсунка
271.1112010-02/01)
КамАЗ-7408.10 (EURO-0)
1379.1112110.01
«1379.01»
O6
5х0,33;
0,260-0,280;
(DLLA 148 S 1380)
273.1112110-20
O6
5х0,33
0,250-0,270;
273.1112110-30
O6
5х0,35
0,270-0,290;
(форсунка 273.1112010-31)
КамАЗ -740.52-260; КамАЗ -740.53-290; КамАЗ -740.51-320; КамАЗ -740.50-360; (EURO-2); КамАЗ -740.11-240; КамАЗ -740.12-210; КамАЗ -740.02-180; КамАЗ -740.22-240; КамАЗ -740.18-240; КамАЗ -740.03-135; КамАЗ -740.15-160; КамАЗ -740.17-240; КамАЗ -740.54-300; КамАЗ -740.57-275; (EURO-1)
335.1112110-30
DLLA 148PV3
O4.5
6х0,29
0,270-0,280
(EURO-3)
911.1112110-11
«911-11»
O4,5
7х0,238;
0,225-0,240;
— DLLA 148 PV3 199 636
(Форсунка 216.1112110-11)
КАМАЗ -570.66-300, 570.61-280, 570.62-240, 570.63-210 — EURO-3
904.1112110
«904»
O4,5
6х0,232;
0,180-0,195;
БОШ- DLLA 148 P 1460
Форсунка 216.1112010
КАМАЗ -740.30-260, КАМАЗ -740.31-240, EURO-2
905.1112110
«905»
O4,5
6х0,26;
0,220-0,235;
БОШ- DLLA 148 P 1461
Форсунка 216.1112010-01
КАМАЗ -740.51-320, EURO-2
906.1112110
«906»
O4,5
6х0,275;
0,245-0,260;
БОШ- DLLA 148 P 1462
Форсунка 216.1112010-02
КАМАЗ -740.50-360, EURO-2
910.1112110-10
«910-10»
O4,5
7х0,200;
0,162-0,177;
БОШ- DLLA 148 PV3 199 546
Форсунка 216.1112010-10
КАМАЗ -740.64-420, 740.80-360, 740.81-420, 740.82-440, 740.65-240, 740.66-220 — EURO-3

Распылители ЯЗДА

Общая информация

Распылители ЯЗДАКачество распылителей во многом определяет экономические и экологические показатели дизельных двигателей.

Распылители, изготовленные в прецизионном производстве, отвечают самым высоким требованиям благодаря новейшим конструкторским разработкам, внедрению передовых технологий и современному высокоточному оборудованию.

Качество распылителей во многом определяет экономические, мощностные и экологические показатели дизельных двигателей. Распылители, изготовленные в прецизионном производстве, отвечают самым высоким требованиям благодаря новейшим конструкторским разработкам, внедрению передовых технологий и современному высокоточному оборудованию.

Номенклатура распылителей, кроме серийно выпускаемых для форсунок двигателей КамАЗ, ЯМЗ, ГАЗ, ММЗ, ЗИЛ, постоянно расширяется за счет освоения новой продукции: малогабаритных распылителей с диаметром иглы 4,5 мм и распылителей для форсунок автомобилей Man, Mercedes, Tatra, Ikarus, а также двигателей тракторов и другой сельскохозяйственной техники.

Упаковка распылителей ЯЗДА

Технические характеристики

Модель распылителя Модель форсунки Установ. диаметр, мм Диаметр иглы расп-ля, мм Число распыл. отв. Давление подъема иглы, бар Применяемость на двигателях

Евро-3

DLLA 160P1780 Bosch 51-21 21 4,5 4 300…312 Двигатели ЯМЗ «Евро-3» (с индивидуальными головками цилиндров)
DLLA 160P1780 Bosch 267-21 24 4,5 4 300…312 Двигатели ЯМЗ «Евро-3» (с общими головками цилиндров)
335.1112110-30
*DLLA 148PV3 Bosch
274-20
*274-50
25 4,5 6 270…280 Двигатели КамАЗ «Евро-3»
335.1112110-121 455-73 22,5 4,5 5 250…270 Двигатели ММЗ «Евро-3»

Евро-2

335.1112110-60 51-01 21 4,5 6 270…282 Двигатели ЯМЗ «Евро-2» (с индивидуальными головками цилиндров)
335.1112110-60 51-02 21 4,5 6 270…282 Двигатели ЯМЗ «Евро-2» (с индивидуальными головками цилиндров)
335.1112110-50 267-02 24 4,5 5 270…278 Двигатели ЯМЗ «Евро-2» (с общими головками цилиндров)
335.1112110-70 267-10 24 4,5 5 270…278 Двигатели ЯМЗ «Евро-2» (с общими головками цилиндров)
273.1112110-20 273-20, 273-21 25 6 5 250…262 Двигатели КамАЗ «Евро-2»
335.1112110-120 455-50 22,5 4,5 5 250…270 Двигатели ММЗ «Евро-2»

Евро-1, Евро-0

26.1112110-01 26-03 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
26.1112110-01 26-10 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
26.1112110-01 26-11 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
261.1112110-01 261-03 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
261.1112110-01 261-10 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
261.1112110-01 261-11 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
26.1112110-01 262-03 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
261.1112110-01 263-03 24 6 4 210…218 Двигатели ЯМЗ размерностью 130×140 мм
181.1112110-01 181-11 25 6 5 220…228 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ размерностью 140×140 мм
181.1112110-30 181-20 25 6 5 220…228 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ размерностью 140×140 мм
181.1112110-20 181-30 25 6 5 220…228 Двигатели ВгМЗ
182.1112110 182 25 6 5 220…228 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ
182.1112110-10 182-10 25 6 5 220…228 Двигатели ЯМЗ, ТМЗ
33.1112110-12 33-03 (33-02) 25 6 4 220…250 Двигатели КамАЗ
33.1112110-12 33-11 (33-10) 25 6 4 220…250 Двигатели КамАЗ
271.1112110-01 271-02 (271-01) 25 6 4 220…250 Двигатели КамАЗ
272.1112110 272-02 (272) 25 6 4 220…250 Двигатели КамАЗ
273.1112110-30 273-31 25 6 4 220…250 Двигатели КамАЗ

Как же заменить комбинацию приборов старого образца на Газели, на комбинацию приборов нового образца 385.3801-10. Приведём подробное описание замены щитка.

Многие автовладельцы автомобиля газель или волга со щитком приборов старого образца стремятся поменять его на щиток приборов нового образца, в котором большинство индикаторов заменены на современные светодиодные, да и выглядит такой щиток приборов намного симпотичнее и ярче. Но вот одна только проблема, один в один поменять щиток приборов не получится. Либо половина индикаторов не будет гореть, либо наоборот будут гореть лишние индикаторы. Разберёмся, как же установить комбинацию приборов нового образца (щиток) 385.3801-10 вместо старой, отслужившей не малые годы панели с лампочками 384.3801-10. Для начала представим Вашему вниманию комбинацию приборов старого и ногого образца.

Комбинация приборов Газель (волга) старого
образца 384.3801-10
Комбинация приборов старогообразца Газель
Комбинация приборов Газель (волга) нового
образца 385.3801-10
Комбинация приборов новогообразца Газель

В нашем случае мы меняли комбинацию приборов на автомобиле Газель с мотором змз 405 Евро-2 и блоком управления Микас 11. Если просто взять и поставить комбинацию приборов без доработки проводки, то наша комбинация заработает наполовину. Что не будет работать или работать не так как надо:

— Индикатор CHEСK ENGINE не будет работать (при включении зажигания индикатор не горит)
— Подсветка комбинации приборов не работает
— ЖК индикаторы не функционируют
— Горит индикатор EBD
— Горит индикатор ABS
— Не горит индикатор ближнего света при его включении

Почему так, спросите Вы. Просто в разъёмах проводки отсутствуют нужные контакты для правильной работоспособности комбинации. Разберёмся более подробно какие нужные нам контакты отсутствуют, но для начала приведём пример распиновки комбинации приборов старого образца 384.3801-10

Комбинация приборов 384.3801-10 назначение контактов, распиновка

Комбинация приборов 384.3801-10 назначение контактов, распиновка

 

Разъём XP1
Разъём XP1

Разъём XP1

1
2
3 Серый К датчику указателя температуры охлаждающей жидкости сигнал с датчика
4 Белый Выключатель системы диагностики контрольных ламп
5 Зелёный К датчику перегрева двигателя минус
6
7 Синий К датчику аварийного давления масла минус
8
9 Оранжевый К датчику указателя давления масла сигнал с датчика
10
11 Красный К датчику указателя уровня топлива сигнал с датчика
12
13 Фиолетовый К датчику указателя уровня топлива сигнал с датчика

Разъём XP2
Разъём XP2

Разъём XP2 Красный

1
2 Коричневый
3
4 Оранжевый
5 Красный К переключателю указателей поворота
(правый борт)
плюс
6
7 Жёлтый К переключателю указателей поворота
(левый борт)
плюс
8 Белый К выключателю заднего
противотуманного фонаря
плюс
9 Розовый К выключателю стояночного тормоза минус
10 Чёрный К выключателю габаритных фонарей плюс
11 Фиолетовый К выключателю дальнего света фар плюс
12 Синий К выключателю освещения КП плюс
13

Разъём XP3
Разъём XP3

Разъём XP3 Чёрный

1
2
3 Чёрный Корпус
4
5 Жёлтый Клемма 15 выключателя зажигания
6 Зелёный, фиолетовый К датчику скорости спидометра
7 Чёрный Корпус
8 Синий К датчику низкого уровня тормозной жидкости
9
10 Жёлтый Клемма 15 выключателя зажигания
11 Оранжевый К блоку управления двигателем (низковольтный вход тахометра)
12 Розовый К реле разряда аккумуляторной батареи
13

Разъём XP4
Разъём XP4

Разъём XP4

1
2
3 Чёрный Управление лампой диагностики
4
5 Белый Питание лампы диагностики
6
7
8
9
10
11
12 .
13

Для того, чтобы комбинация приборов нового образца 385.3801-10 заработала на нашей проводке, нужно добавить следующие контакты:
— контакт 1 разъёма XP1, соединитьс массой. Это индикация EBD, если ничего не подключать, то будет гореть индикатор EBD
— контакт 3 разъёма XP2, соединить с постоянным плюсом +12 вольт. Мы подключились к верхнему блоку предохранителей, ко второму предохранителю.
— контакт 1 разъёма XP3, соединить с массой. Это индикация ABS, если ничего не подключать, то будет гореть индикатор ABS
верхний блокпредохранителей
— контакт 13 разъёма XP3, соединить с проводом, на котором появляется +12 вольтпри включении ближнего света. Мы подключились к синему проводу разъёма переключателя света на центральной консори.
Разъём переключателья света, газель

— контакты 3 и 5 разъёма XP4 просто меняем местами. Для правильной работы лампы CHECK ENGINE.
разъём

Так же приведём распиновку щитка приборов нового образца 385.3801-10

Комбинация приборов ГАЗ нового образца 385.3801-10 назначение контактов, распиновка

Комбинация приборов ГАЗ нового образца 385.3801-10 назначение контактов, распиновка

 

Разъём XP1

1 Индикатор включения EBD
2
3 К датчику указателя температуры охлаждающей жидкости сигнал с датчика
4 Выключатель системы диагностики контрольных ламп
5 К датчику перегрева двигателя минус
6 Закрытие дверей салона, капота, багажника
7 К датчику аварийного давления масла минус
8
9 К датчику указателя давления масла сигнал с датчика
10
11 К датчику указателя уровня топлива сигнал с датчика
12
13

Разъём XP2 Красный

1
2 К выключателю пониженной передачи
3 Клемма 30 (сигнал «плюс» с аккумуляторной батареи)
4 К выключателю блокировки межосевого дифференциала
5 К переключателю указателей поворота (правый борт) плюс
6
7 К переключателю указателей поворота (левый борт) плюс
8 К выключателю заднего противотуманного фонаря плюс
9 К выключателю стояночного тормоза минус
10 К выключателю габаритных фонарей плюс
11 К выключателю дальнего света фар плюс
12 К выключателю освещения КП плюс
13 К выключателю передних противотуманных фар

Разъём XP3 Чёрный

1 К датчику отключения ABS
2 Обогрев заднего стекла
3 Корпус
4 Выход спидометра к бортовому компьютеру
5 Клемма 15 выключателя зажигания
6 К датчику скорости спидометра
7 Корпус
8 К датчику низкого уровня тормозной жидкости
9 высоковольтный вход тахометра
10 Клемма 15 выключателя зажигания
11 К блоку управления двигателем (низковольтный вход тахометра)
12 К реле разряда аккумуляторной батареи
13 Ближний свет фар

Разъём XP4

1 К датчику низкого уровня масла
2 К датчику низкого уровня охлаждающей жидкости
3 Управление лампой диагностики ЭБУ плюс (+)
4 К датчику низкого уровня стеклоомывающей жидкости
5 Управление лампой диагностики ЭБУ минус (-)
6 К датчику низкого уровня масла в гидроусилителе руля
7 Износ тормозных накладок
8 К датчику наличия воды в топливном фильтре
9 К выключателю свечей накаливания
10
11
12 .
13

Если всё соединили как нужно, то наша новая комбинация приборов заработает сразу после подключения и будет радовать своей функциональностью и красочностью.

комбинация приборов нового образца на газель

Блок шестерен КПП: основа механической трансмиссии

Передача и изменение крутящего момента в коробке переключения передач осуществляется входящими в зацепление шестернями различных диаметров. Шестерни КПП собраны в так называемые блоки — о блоках шестерен коробок, их устройстве и функционировании, а также об их обслуживании и ремонте читайте в статье.

Назначение блоков шестерен и их место в коробке передач

Несмотря на все большее распространение автоматических коробок передач, не теряют своей популярности и актуальности механические (или ручные) коробки (МКПП). Причина тому проста — МКПП просты по конструкции, надежны и дают широкие возможности по управлению автомобилем. А кроме того, механические коробки проще в ремонте и обслуживании.

Как известно, в МКПП для изменения крутящего момента используются валы с шестернями различного диаметра, которые могут входить в зацепление друг с другом. При переключении передачи в зацепление вводится та или иная пара шестерен, и в зависимости от соотношения их диаметров (и количества зубцов) изменяется поступающий на ведущие мосты автомобиля крутящий момент. Количество пар шестерен в механической КП легковых и грузовых автомобилей может составлять от четырех (в старых 3-ступенчатых коробках) до семи (в современных массовых 6-ступенчатых коробках), причем одна из пар используется для включения передачи заднего хода. В коробках тракторов и различных машин специальных машин количество пар шестерен может достигать десятка и более.

Шестерни в коробке расположены на валах (свободно или жестко, об этом рассказано ниже), причем для повышения надежности и упрощения конструкции некоторые шестерни собраны в единую конструкцию — блок шестерен.

Блок шестерен КПП — это цельная конструкция из 2-х или большего числа шестерен, которые во время работы коробки вращаются с одинаковой угловой скоростью. Объединение шестерен в блоки выполняется по нескольким причинам:

— Упрощение конструкции коробки с сокращением количества используемых компонентов. Так как для одной шестерни нужно предусмотреть свой крепеж и привод, объединение в блок делает ненужным отдельные детали для каждой шестерни;
— Повышение технологичности производства деталей КПП;
— Повышение надежности работы трансмиссии (опять же за счет сокращение компонентов и упрощения конструкции).

Однако блоки шестерен имеют и один недостаток: при поломке одной из шестерен приходится менять весь блок. Конечно, это повышает стоимость ремонта, однако такое решение по описанным выше причинам многократно окупается.

Рассмотрим более подробно существующие типы и конструктивные особенности блоков шестерен МКПП.

Типы и конструктивные особенности блоков шестерен

Блоки шестерен можно разделить на группы по применимости и назначению:

— Блоки шестерен промежуточного вала;
— Блоки шестерен ведомого (вторичного) вала;
— Блоки шестерен заднего хода.

При этом ведущий (первичный) вал обычно выполняется заодно с шестерней, так что в нем не выделяется отдельный блок шестерен.

Промежуточные валы КП можно разделить на два типа по конструкции блоков шестерен:

— Цельные — шестерни и вал составляют единое целое;
— Наборные — блоки шестерен и вал являются самостоятельными деталями, собранные в одну конструкцию.

В первом случае вал и шестерни изготавливаются из одной заготовки, поэтому представляют собой единую неразборную деталь. Такие валы наиболее распространены, так как имеют самую простую конструкцию и невысокую цену. Во втором случае конструкция собирается из вала и зафиксированных на нем двух-трех или большего числа блоков шестерен. Но в любом случае блоки шестерен на промежуточном валу вращаются, как единое целое.

Ведомые (вторичные) валы бывают только наборные, причем блоки шестерен могут свободно вращаться на валу — они фиксируются с помощью муфт только в момент включения той или иной передачи. В силу конструктивных особенностей МКПП блоки ведомого вала не содержат более 2-х шестерен, причем обычно это шестерни близких передач. Например, в блоки могут объединяться шестерни 1-й и 2-й, 3-й и 4-й передач, а также 2-й и 3-й передач (если шестерня 1-й передачи расположена отдельно) и т.д. При этом в автомобильных 5-ступенчатых МКПП шестерня 5-й ступени выполняется отдельно, так как 4-я передача обычно является прямой и при ее включении промежуточный вал «выключается» из работы коробки (в этом случае поток крутящего момента поступает напрямую от ведущего вала на ведомый).

Блоки задней передачи всегда содержат только две шестерни, одна из которых входит в зацепление с определенной шестерней промежуточного вала, а вторая — с шестерней вторичного вала. В результате такого соединения поток крутящего момента инвертируется и транспортное средство может двигаться задним ходом.

Все блоки шестерен КП имеют принципиально одинаковую конструкцию — они вытачиваются из единой стальной заготовки, и лишь в некоторых случаях имеют дополнительные элементы для крепления на валу или зацепления с муфтами, а также под установку подшипников. В КП используются как косозубые шестерни, так и обычные прямозубые. В современных коробках чаще применяются косозубые шестерни, которые во время работы создают меньший уровень шума. Однако шестерни заднего хода чаще всего выполняются прямозубыми, так как они работают на небольших скоростях и уровень шума для них некритичен. В МКПП старого образца все или почти все шестерни прямозубые.

Блоки шестерен изготавливаются из определенных сортов стали, так как они при эксплуатации испытывают колоссальные нагрузки. Также и конструктивно блоки шестерен являются крупными и массивными деталями, которые успешно противостоят ударным и другим механическим, а также и тепловым нагрузкам. Но несмотря на это блоки шестерен требуют периодического ремонта или замены.

Вопросы ремонта и замены блоков шестерен

Блоки шестерен работают в жестких режимах, поэтому с течением времени в них могут возникать различные неисправности. В первую очередь, для шестерен характерен износ зубцов, который в принципе невозможно предотвратить. При щадящей эксплуатации транспортного средства износ блоков шестерен происходит не слишком интенсивно, поэтому они могут работать на протяжении десятков лет, и замена этих деталей по причине износа требуется довольно редко.

Чаще причиной замены шестерен является их деформация, появление трещин, поломка и выкрашивение зубьев, или полное разрушение (которое обычно происходит при эксплуатации КПП с выкрошенными зубьями). Все эти неисправности проявляются повышенным шумом коробки передач, появлением посторонних звуков, скрежета или хруста при работе и включении передач, а также плохой работой коробки на одной или нескольких передачах. Во всех этих случаях следует произвести ремонт КПП и замену блока шестерен. Порядок выполнения ремонта мы здесь рассматривать не будем, так как он зависит от типа и модели коробки, полное описание можно найти в инструкции по ТО и ремонту транспортного средства.

Для продления срока службы блоков шестерен и всей коробки следует выполнять регламентное ТО трансмиссии, а также бережно и грамотно эксплуатировать транспортное средство — правильно включать и выключать передачи, выполнять движение на оптимальной для текущих условий скорости и т.д. При соблюдении простых правил и рекомендаций МКПП прослужит долго и еще нескоро потребует ремонта.

Таблица применяемости сцеплений для грузовой техники МАЗ/УРАЛ и КАМАЗ ДАТА ПУБЛИКАЦИИ: 

05.02.2017

Подробная таблица применяемости импортных сцеплений на грузовой отечественной технике

ГРУЗОВЫЕ МАЗ, УРАЛ

Применяемость Наименование Номер Sachs Тип e.Sassone HAMMER
Марка: МАЗ Корзина 3482 125 512 MF362 8998 130 512
Модель: 4370 (“Зубрёнок”) Диск ведомый 1878 001 501 362GTZ, 1 1/2″-10N 6187 130 501
Двигатель: ММЗ 245.7(9) или
КП: СААЗ-3206 Диск ведомый 1878 079 331 362WGTZ, 1 1/2″-10N 9274 100 331
Муфта с п/ш 3151 068 101 KZI-3 7998 068 101
Марка: МАЗ Корзина 3482 125 512 MF362 8998 130 512
Модель: 4570 Диск ведомый 1878 079 306 362WGTZ 1 3/4″-10N 9281 130 306
Двигатель: ММЗ 245.9 Муфта с п/ш 3151 202 001 KZI-4,5 7993 202 001
КП: CAAЗ-433420
Марка: МАЗ Корзина 3482 083 118 MFZ430 8999 320 118
Модель: 5551 Диск ведомый 1878 080 002
1878 080 031
430WGTZ, 1 3/4″-10N 9269 103 031
Двигатель: Deutz BF6M 1013EC Муфта с п/ш 3151 000 157
3151 273 531
3151 195 033
KZISZ-5 7995 000 157
КП: ZF 9S-109
Марка: МАЗ Корзина 3482 123 833
3482 000 463
MF395 8994 020 833
Модель: 5336 5337 5516 5551
6303
Диск ведомый 1862 506 131 395WGTZ 1 3/4″ -10N 101 131
Двигатель: Deutz BF 4M 1013FC
BF 6M 1013FC
Муфта с п/ш 3151 000 325
3151 221 001
3151 000 419
KZI-4,5 7992 221 001
КП: ZF 9S 109, ZF 16S 109
ZF 9S – 75, ZF 6S-850
Марка: МАЗ Корзина 3482 123 833
3482 000 463
MF395 8994 020 833
Модель: 631733 Диск ведомый 1862 506 131 395WGTZ 1 3/4″ -10N 101 131
Двигатель: Deutz BF 6M 1013FC Муфта с п/ш 3151 202 001 KZI-4,5 7993 202 001
КП: ZF 9S 109 Комплект в сборе
Марка: МАЗ Корзина 3482 083 032
3482 083 219
MFZ430 8996 100 032
Модель: 5516 Диск ведомый 1878 080 035
1878 634 028
430WGTZ 2″ -10N 100 035
Двигатель: Deutz BF 6M 1015C Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: ZF 16 S 221 Комплект в сборе
Марка: МАЗ Корзина 3482 083 032
3482 083 219
MFZ430 8996 100 032
Модель: 631208 / 643008 Диск ведомый 1878 080 035
1878 634 028
430WGTZ 2″ -10N 100 035
Двигатель: Yamz-7511 Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: Shaanxi 9JS 180 A Комплект в сборе
Марка: МАЗ Корзина 3482 083 032
3482 083 219
MFZ430 8996 100 032
Модель: 631208 / 643008 Диск ведомый 1878 080 035
1878 634 028
430WGTZ 2″ -10N 100 035
Двигатель: YAMZ 238 DE Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: Shaanxi 9JS 150 F Комплект в сборе
Марка: УРАЛ Корзина 3482 083 118 MFZ430 8999 320 118
Модель: Диск ведомый 1878 085 641 430GTZ, 2″-10N 6208 139 641
Сил. Агрег. ЯМЗ-7601 Муфта с п/ш 3151 000 344
3151 000 539
KZISZ-5 000 539
КП ЯМЗ-2391 Комплект в сборе
Марка: МАЗ УРАЛ КрАЗ
Двигатель: ЯМЗ
Сцепление ЯМЗ-182 Диск ведомый 42 х 34 х 6 6232
Сцепление ЯМЗ-184 Диск ведомый 50,95×41,1 х 7,9 (2″-10C) 6231

 

ГРУЗОВЫЕ КАМАЗ

Применяемость Наименование Номер Sachs Тип e.Sassone HAMMER
Марка: КамАЗ Корзина 3482 116 031
3482 000 419
MF362 8997 200 419
Модель: 4307 Диск ведомый 1878 002 599
1878 002 307
362GTZ, 1 1/2″-10N 6187 130 599
Двигатель: Cummins B3.90-140CIV-1 Муфта с п/ш 3151 067 031
3151 067 001
KZI-4.5 7994 130 031
КП: ZF S5-42 Комплект в сборе
Марка: КамАЗ Корзина/
Муфта с п/ш
3483 000 001
mark 1548
MFZ350
Модель: 4308 Диск ведомый 1878 002 642 350CZ 1 3/4″-10N
Двигатель: Cummins
КП: Комплект в сборе
Марка: КамАЗ Корзина 3482 116 031
3482 000 419
MF362 8997 200 419
Модель: 4308 Диск ведомый 1878 002 071
1878 044 632
362GTZ 1 3/4″-10N 200 632
Двигатель: Cummins, B5.90-180CIV-0 Муфта с п/ш 3151 000 325
3151 221 001
3151 000 419
KZI-4,5 7992 221 001
КП: ZF-6S-850 Комплект в сборе
Марка: КамАЗ Корзина 3482 083 118 MFZ430 8999 320 118
Модель: 53215, 6460, 6520, 6522 Диск ведомый 1878 000 205 430GTZ, 2″-10N 6207 320 205
Двигатель: 740.50-360 (Euro-2)
740.51-320 (Euro-2)
740.31-240 (53215)
Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: ZF-Ecosplit 16S-151 Комплект в сборе 3400 700 344 700 344
Марка: КамАЗ Корзина 3482 083 118 MFZ430 8999 320 118
Модель: 5350 Диск ведомый 1878 000 206 430GTZ, 1 3/4″-10N 6206 320 206
Двигатель: 740.30-260 (Euro-2) Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: КамАЗ 154 Комплект в сборе 3400 700 345 700345
Марка: КамАЗ Корзина 3482 083 118 MFZ430 8999 320 118
Модель: 53215 Диск ведомый 1878 000 206 430GTZ, 1 3/4″-10N 6206 320 206
Двигатель: 740.31-240 Муфта с п/ш 3151 000 157
3151 273 531
3151 195 033
KZISZ-5 7995 000 157
КП: ZF-Ecomit 9S-109 Комплект в сборе
Марка: КамАЗ Корзина 3482 083 032
3482 083 219
MFZ430 8996 100 032
Модель: 6460 Диск ведомый 1878 085 641 430GTZ 2″ -10N 6208 139 641
Двигатель: KAMAZ, 740.37-400 Муфта с п/ш 3151 000 308
3151 000 034
3151 169 332
KZISZ-5 7999 000 034
КП: ZF 16S-151 Комплект в сборе

Датчик массового расхода воздуха: постоянство состава горючей смеси

Датчик массового расхода воздуха

В современных дизельных и бензиновых инжекторных двигателях очень важно поддерживать постоянный состав горючей смеси независимо от режимов работы. Ключевую роль в решении этой задачи играет датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Все о ДМРВ, его типах, устройстве, работе и ремонте читайте в статье.

Особенности системы питания современных двигателей

К современным автомобильным двигателям предъявляются самые жесткие экологические требования, которые серьезно сказываются на конструкции агрегатов. Главные усилия конструкторов направлены на то, чтобы двигатель как можно эффективнее сжигал топливно-воздушную смесь, и выбрасывал в атмосферу минимум вредных веществ. Достигаются эти цели несколькими путями, но наиболее эффективным из них является поддержка стехиометрического состава горючей смеси на различных режимах работы двигателя.

За понятием «стехиометрический состав горючей смеси» скрывается довольно простая вещь — это такой состав топливно-воздушной смеси, в котором предусмотрено ровно столько воздуха, которое необходимо для наиболее полного сжигания (окисления) имеющегося объема топлива. Только при таком составе топливо будет сгорать наиболее полно и с минимальным образованием опасных соединений. Однако здесь есть сложность — на различных режимах работы двигателя стехиометрический состав топливно-воздушной смеси должен быть разным, а значит, его необходимо оперативно изменять.

Поэтому в системах питания современных двигателей (особенно в инжекторных и дизельных) обязательно присутствуют компоненты, обеспечивающие стехиометрический состав горючей смеси на всех режимах работы. В числе таких компонентов — датчики для отслеживания количества воздуха и топлива, дроссельный узел, дозирующий подачу воздуха, и форсунки, дозирующие количество топлива.

Важную роль в работе всей системы играет датчик массового расхода воздуха, о котором нужно рассказать подробнее.

Назначение и роль датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)

Для точного дозирование воздуха и топлива в каждый момент времени электронная система управления двигателем должна «знать», в каком режиме работает мотор. Проще всего это отследить по количеству поступающего в двигатель воздуха, так как этот параметр прямо связан с управлением мотором, ведь количество воздуха регулируется дроссельной заслонкой, то есть — водителем. Измерение количества воздуха производится датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ, расходомером).

ДМРВ применяется на современных инжекторных бензиновых и дизельных двигателях. Он устанавливается сразу после воздушного фильтра, чем обеспечивает измерение объема всего поступающего в систему воздуха. Датчик подключен к электронному блоку управления двигателем (ЭБУ), и на основе поступающей от него информации ЭБУ формирует оптимальный (стехиометрический) состав горючей смеси. По данным от ДМРВ ЭБУ управляет дроссельным узлом, временем впрыска топлива (то есть, количеством топлива для образования смеси), моментами впрыска и моментами зажигания.

Главная особенность датчика в том, что он практически мгновенно реагирует на изменение режима работы двигателя. Причина тому проста: датчик устанавливается на пути между фильтром и дроссельным узлом, поэтому при изменении степени открытия дроссельной заслонки (которая управляется педалью газа) изменяется и объем проходящего через ДМРВ воздуха. В результате ЭБУ получает информацию об изменении поступающего в систему питания объеме воздуха и в соответствии с этим изменяет состав горючей смеси.

Кроме того, по информации от ДМРВ могут управляться и другие системы управления, например — система улавливания паров бензина в бензиновых моторах, система рециркуляции ОГ в дизельных моторах и т.д.

Типы и конструкция ДМРВ

Первые инжекторные двигателя оснащались механическими датчиками расхода воздуха, однако сегодня они вытеснены более современными и эффективными устройствами. В настоящее время применяются термоанемометрические датчики, которые при довольно простом устройстве обладают высокой эффективностью и точностью измерений.

Работа данных датчиков основана на простом принципе. В датчике имеется измерительный (чувствительный) элемент, который постоянно поддерживается в нагретом состоянии (отсюда и слово «термо» — тепло). Данный элемент обдувается потоком воздуха (отсюда и вторая часть названия — «анемометрический», оно происходит от древнегреческого слова «anemos», что означает «ветер»), вследствие чего охлаждается. Причем чем больше воздуха проходит через элемент, тем сильнее он охлаждается. При разных температурах элемент имеет неодинаковое электрическое сопротивление, которое легко поддается измерению, что и используется для измерения поступающего в систему объема воздуха.

Датчик массового расхода воздуха

В зависимости от используемого измерительного элемента ДМРВ делятся на две группы:

— Проволочные датчики;
— Пленочные датчики.

Наиболее просто устроены проволочные ДМРВ. В них используется платиновая нить небольшого диаметра, установленная на пути потока воздуха. Через нить пропускается ток, который нагревает ее и позволяет производить описанные выше измерения. Причем здесь возможны различные варианты исполнения. Например, существуют датчики с двумя нитями, одна из которых нагревается, а вторая является контрольной — по изменению нагрева и тока между этими нитями и производится оценка проходящего объема воздуха.

Существуют варианты и с терморезисторами, которые расположены рядом с нитью — при охлаждении нити резистор увеличивает проходящий через нить ток, что вызывает ее нагрев, и наоборот. Таким образом, платиновая нить всегда имеет постоянную температуру, а выходной ток датчика изменяется, что и позволяет производить измерения.

Пленочные датчики имеют более сложное устройство. Их чувствительным элементом является кристалл кремния, на котором нанесено несколько резисторов, терморезисторов и нагревательный элемент. Кристалл находится в потоке воздуха и на нем происходят описанные выше явления (измерение температуры платиновой пленки и изменение тока терморезистором).

Следует отметить, что пленочные ДМРВ более долговечны и эффективны, однако они имеют и более высокую стоимость относительно проволочных приборов. С другой стороны, платиновая нить в проволочном датчике с течением времени истончается, и работа прибора нарушается. Также нить загрязняется, что вынуждает использовать специальные средства очистки, одно из них — кратковременный нагрев до 1000 и более градусов. В этом случае загрязнения на нити обугливаются или сгорают.

Конструктивно все ДМРВ выполнены в виде пластикового цилиндрического корпуса (патрубка), внутри которого устанавливается чувствительный элемент. Для нагрева нити или пленки и снятия показаний с датчика на его корпусе предусмотрен электрический разъем. В передней части датчика (со стороны поступающего из фильтра потока воздуха) устанавливается сетчатый дефлектор, защищающий от крупных механических загрязнений. Датчик с помощью хомутов крепится к патрубку воздушного фильтра и шлангу приемной трубы.

Вопросы ТО, диагностики и замены датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха является важной частью системы питания двигателя и системы электронного управления двигателем, поэтому любая его неисправность оказывает влияние и на работу силового агрегата. О проблемах с ДМРВ могут говорить следующие признаки: неровная работа двигателя, потеря мощности и динамики (мотор плохо реагирует на педаль газа), повышенные или пониженные обороты на холостом ходу, плохой пуск (особенно горячего двигателя), а также срабатывание индикатора Check Engine. Данные признаки характерны и для многих других неисправностей, поэтому ДМРВ следует проверить.

Самый простой способ — отключить датчик от системы (просто отсоединив электрический разъем). В этом случае ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим работы, причем во многих случаях холостые обороты увеличиваются. Если двигатель стал лучше слушаться педали газа, то следует провести диагностику и замену датчика.

Более сложный способ проверки — с помощью тестера. Для этого следует измерить сопротивление и напряжение на определенных контактах датчика (зависит от типа и модели датчика), и по результатам измерений делать выводы. Информацию о рабочих сопротивлениях, токах и напряжениях предоставляет производитель, ее можно найти в соответствующих инструкциях.

Также имеет смыл снять и осмотреть датчик. Внутри он должен быть сухим и чистым, наличие масла и пыли в датчике недопустимо. В противном случае ДМРВ проще заменить в сборе, чем чистить или ремонтировать.

При замене необходимо устанавливать датчик той же модели, что стоял на авто ранее. Особое внимание следует уделять монтажу и подключению датчика, обязательно использование идущих в комплекте уплотнительных колец и хомутов. После установки датчика ЭБУ может сам произвести настройку, однако чаще всего эту операцию требуется производить вручную с помощью специального оборудования. Так что лучше всего выполнять ремонт ДМРВ в условиях автосервиса.

Датчик в течение срока эксплуатации не требует проведения ТО, и при регулярной замене воздушного фильтра будет надежно работать до выработки ресурса.

Стартер автомобильный: запуск двигателя без рук

Стартер автомобильный: запуск двигателя без рукЧуть больше ста лет назад автомобили стали комплектоваться специальным устройством для запуска двигателя без применения мускульной силы — электрическим стартером. О том, что представляет собой современный автомобильный стартер, как он устроен и работает, а также об основных его неисправностях — читайте в этой статье.

История автомобильного стартера

У первых автомобилей был серьезный недостаток — сложность запуска двигателя. Долгое время машины заводились вручную, с помощью знаменитой кривой рукоятки, которая нанесла травмы и увечья очень и очень многим водителям. Уже в 1899 году была предложена идея электрического стартера, но в то время она не получила развития из-за недостаточного развития технологий.

Первый нормально работающий электрический стартер был установлен в 1912 году на серийном автомобиле Cadillac Model Thirty. Это был стартер, созданный еще в 1911 году американским изобретателем Чарльзом Кеттерингом (который за долгие годы своей деятельности создал немало изобретений, легших в основу современной автомобильной промышленности). В то время к электрическим стартерам относились с недоверием, и даже Генри Форд стал оснащать ими свои машины только с 1920 года!

Однако вплоть до 1916 года в автомобилях использовались не отдельные стартеры, а универсальные устройства «два в одном» — стартер и генератор. В 1916 году еще один американский инженер — Винсент Гуго Бендикс — оснастил стартер изобретенной им обгонной муфтой (она и сегодня называется бендиксом), которая обеспечила легкое отсоединение стартера от мотора при запуске. Это позволило разделить стартер и генератор, и в современных автомобилях они являются независимыми устройствами.

Несмотря на распространение электрических стартеров, вплоть до 1980-х годов многие легковые (и практически все грузовые) автомобили предусматривали возможность запуска мотора с помощью рукоятки. Сейчас выпускаются очень надежные и качественные стартеры, поэтому запуск двигателя рукояткой — явление крайне редкое.

Устройство стартера

Большинство стартеров автомобилей — и легковых, и грузовых, и отечественного производства, и зарубежного — имеют примерно одинаковое устройство.

Основу стартера составляет электродвигатель постоянного тока, который, собственно, и проворачивает коленчатый вал двигателя при запуске. На валу электромотора находится шестерня и обгонная муфта (муфта свободного хода, или бендикс), причем шестерня может свободно перемещаться вдоль вала — это необходимо для соединения и разъединения шестерни с венцом маховика.

На корпусе стартера расположено тяговое реле, сердечник (якорь) которого посредством рычажного механизма соединен с шестерней электродвигателя. Тяговое реле необходимо для подключения и отключения стартера от маховика двигателя. На обратной стороне сердечника находится контактная пластина (тарельчатый контакт) реле стартера — с помощью этого реле на электродвигатель стартера подается напряжение от аккумуляторной батареи. Сердечник тягового реле при выключенном стартере пружиной выталкивается из соленоида и втягивается при пропускании тока через реле.

Конструктивно стартер состоит из трех блоков: цилиндрического корпуса электродвигателя, меньшего по диаметру цилиндрического корпуса тягового реле (с его обратной стороны расположены контакты реле стартера — обычно это два болта с гайками), и корпуса механизма привода — в нем расположен рычажный механизм и шестерня с обгонной муфтой.

Шестерня стартера и венец маховика образуют редуктор, передаточное число которого зависит от типа двигателя. Электродвигатель стартера различных автомобилей вращается с частотой 1500–5000 об/мин, однако для запуска бензиновых двигателей их коленвал необходимо два-три раза провернуть с частотой 40–50 об/мин, а дизельных — 80–250 об/мин. При запуске двигателя его коленвал вращается с частотой свыше 1000 об/мин, поэтому мотор стартера может получить избыточный крутящий момент (до 30 тысяч об/мин и более) и выйти из строя. Для предотвращения этого служит обгонная муфта (бендикс), которая отсоединяет шестерню от вала электродвигателя при ее слишком быстром вращении.

Схема стартера
Схема стартера

Работа стартера

В общем случае работа стартера сводится к следующему.

При запуске двигателя (ключом зажигания, кнопкой или по команде сигнализации) реле стартера (не путать это реле с тем, что установлено на стартере) замыкается и подает напряжение на тяговое реле. При втягивании сердечника тягового реле рычажный механизм толкает шестерню (и муфту) вперед по валу, приводя ее в зацеплении с венцом маховика. Интересно, что при этом шестерня не только движется вперед, но и немного прокручивается вдоль оси, что обеспечивает попадание ее зубьев между зубьями венца.

Одновременно с этим закрепленная на обратной стороне сердечника контактная пластина замыкает реле стартера — через него напряжение от аккумулятора подается на электромотор стартера, который несколько раз проворачивает коленчатый вал двигателя. Если все нормально, то не более чем через 2–5 секунд произойдет пуск двигателя.

При запуске двигателя стартер отключается (это производится или просто переводом ключа зажигания из крайнего положения в среднее, или автоматикой), пружина, установленная в тяговом реле, отводит шестерню от венца маховика. Также при запуске двигателя, пока шестерня не отошла от венца, обгонная муфта предотвращает передачу крутящего момента от маховика к стартеру.

При выключении стартера происходит включение реле блокировки — оно предотвращает возможность запуска стартера при работающем двигателе. Реле блокировки срабатывает при достижении определенного напряжения на выходных клеммах генератора.

Основные технические характеристики стартера

Стартер характеризуется несколькими основными параметрами:

— Напряжение питания (обычно соответствует напряжению бортовой сети автомобиля);
— Частота вращения;
— Потребляемый ток;
— Мощность.

Особо нужно отметить потребляемый ток стартера и его мощность. При запуске двигателя электромотор стартера испытывает колоссальные нагрузки, и за несколько секунд через него проходит ток от 500 до 1000 ампер в зависимости от типа двигателя. Мощность, отдаваемая стартером за это время, может варьироваться от 1 (легковые автомобили) до 9 (грузовики и спецтехника) кВт. А так как питается стартер от аккумуляторной батареи, то она должна обеспечивать необходимую силу тока — эту способность отображает такой параметр АКБ, как ток холодной прокрутки (или пусковой ток), и он должен быть не меньше рекомендуемого для данной модели автомобиля. В противном случае двигатель просто-напросто не заведется.

Основные неисправности стартера

Неисправности стартера сразу обращают на себя внимание — все они в итоге приводят или к затруднительному пуску двигателя, или вовсе к невозможности его завести. Есть несколько основных типов неисправностей, которые можно узнать по внешним проявлениям, в первую очередь, по скорости вращения стартера. Эти неисправности приведены в таблице:

Неисправность Возможная причина Способ устранения
Стартер «молчит» при включении зажигания Разряд или неисправность АКБ Заменить или зарядить АКБ
Отсутствие контакта между обмоткой и коллектором двигателя стартера, неисправность коллектора якоря Произвести замену неисправных деталей
Неисправен переключатель регулировки КПП
Неисправность тягового реле
Обрыв «массы» Обеспечить надежный контакт «массы» с двигателем.
Низкая скорость вращения стартера Неисправность реле или втулок Произвести замену неисправных деталей
Обрыв или ненадежные контакты в электрической системе пуска двигателя Обеспечить надежность контактов, произвести замену клемм или проводов
Недостаточный контакт щеток и коллектора двигателя стартера Обеспечить надежный контакт щеток с коллектором
Обрыв «массы» Обеспечить надежный контакт «массы» с двигателем
Коленчатый вал не проворачивается, хотя стартер работает нормально Износ шестерни или венца маховика, неисправность в обгонной муфте Произвести замену неисправных деталей
Стартер не выключается после пуска двигателя Замыкание в реле, неисправность контактной группы системы зажигания Произвести замену неисправных деталей

Неисправности можно определить и по силе тока, протекающего в момент запуска по стартеру:

Работа якоря
Якорь вращается с малой скоростью Якорь не вращается
Сила тока Равна 0 Обрыв в цепи стартера (в обмотке якоря, в тяговом реле, в обмотке возбуждения).
Меньше допустимой Загрязнение или подгорание контактов в щеточно-коллекторном узле, в тяговом реле и т.д.
Нормальная Замыкание на «массу» (в щеткодержателе, в обмотке якоря, в контактных болтах тягового реле, в обмотке возбуждения).
Выше допустимой Замыкание между витками обмотки якоря.
Механические повреждения: износ или загрязнение подшипников, перекос якоря, отсутствие смазки и т.д.

Привод стартера: надежный посредник между стартером и двигателем

Привод стартера

Нормальная работа стартера обеспечивается специальным механизмом — приводом стартера (прозванным в народе «бендиксом»), который объединяет в себе обгонную муфту, шестерню и вилку привода. О том, что такое привод стартера, каких типов он бывает, как сконструирован и работает — читайте в данной статье.

Что такое привод стартера?

Привод стартера — механизм системы запуска двигателя внутреннего сгорания, являющийся связующим звеном между электростартером и маховиком двигателя. Привод имеет две функции:

• Подключение стартера к двигателю для передачи крутящего момента от электродвигателя стартера на маховик коленвала;
• Защита стартера от перегрузки после запуска двигателя.

Ключевое значение имеет защитная функция привода стартера. Для запуска силового агрегата необходимо, чтобы его коленчатый вал вращался с частотой 60-200 об/мин (для бензиновых — меньше, для дизелей — больше) — именно на такую угловую скорость рассчитан стартер. Однако после запуска обороты возрастают до 700-900 и более, и в этом случае крутящий момент меняет направления, поступая от маховика к стартеру. Повышенная частота вращения опасна для стартера, поэтому при успешном запуске мотора его маховик должен разъединяться со стартером — именно эту функцию и решает привод.

Конструкция стартера и место привода в нем

Конструктивно привод стартера объединяет в себе три механизма:

• Шестерня привода маховика;
• Обгонная муфта (или муфта свободного хода);
• Рычаг или вилка привода с поводком, втулкой или муфтой включения привода.

Каждый из механизмов имеет свои функции. Рычаг привода, связанный с тяговым реле стартера, подводит привод к маховику мотора, обеспечивая зацепление шестерни с венцом. Шестерня привода передает крутящий момент от стартера на венец маховика. А обгонная муфта обеспечивает передачу крутящего момента от ротора стартера на шестерню в момент пуска двигателя, и разобщает привод и маховик после успешного запуска двигателя.

Интересно заметить, что в народе привод стартера получил название «бендикс» — это связано с французской компанией Bendix. В прошлом запчасти данного бренда получили известность в нашей стране, и со временем название стало нарицательным. Сегодня каждый автолюбитель, услышав слово «бендикс», понимает, что речь идет именно о приводе стартера.

Типы приводов стартера

Применяемые сегодня приводы стартера разделяются на типы по конструкции обгонной муфты и способу присоединения рычага (вилки) привода.

Рычаг может соединяться с приводом тремя способами:

• С помощью муфты с кольцевым желобом — выступы на рожках вилки располагаются в желобе;
• С помощью поводка с двумя пазами под выступы на рожках вилки;
• С помощью поводка с двумя штифтами (прямоугольными, цилиндрическими), на которые надеваются рожки вилки с отверстиями соответствующей формы.

При этом приводы стартера могут поступать в продажу как с рычагом, так и без него.

По конструкции обгонной муфты приводы стартера делятся на две большие группы:

• С роликовой обгонной муфтой;
• С храповой обгонной муфтой.

Сегодня наибольшее применение находят роликовые муфты, которые имеют более простую конструкцию, надежность и высокую устойчивость к негативным воздействиям окружающей среды и подкапотного пространства (вода, масла, грязь, перепады температур и т.д.). Приводы стартера с храповой обгонной муфтой чаще устанавливаются на грузовые автомобили с мощными силовыми агрегатами. Храповые муфты могут работать под высокими нагрузками и при этом обладают небольшими массогабаритными показателями, а главное — обеспечивают более полное прерывание крутящего момента.

Конструкция и принцип работы привода стартера с роликовой обгонной муфтой

Конструкция роликовой обгонной муфты стартера

Основу конструкции привода стартера с роликовой муфтой свободного хода составляет ведущая (наружная) обойма, в расширенной части которой выточены полости переменного сечения под установку роликов и их прижимных пружин. Внутрь ведущей обоймы устанавливается ведомая обойма, объединенная с шестерней привода, которая во время работы стартера входит в зацеплении с венцом маховика. В пространство между наружной поверхностью ведомой обоймы и полостями ведущей обоймы установлены ролики, они с помощью пружин (а иногда и дополнительных плунжеров) перемещаются в узкую часть полостей. Выпадение роликов предотвращается фиксирующей шайбой, а вся конструкция собирается воедино кожухом муфты.

На хвостовике ведущей обоймы располагается муфта, поводок или кольцо крепления вилки, оно посажено свободно, и упирается в расширенную часть обоймы через демпфирующую пружину. Чтобы муфта вилки не сползала с хвостовика обоймы, она фиксируется стопорным кольцом. Внутренняя часть ведущей обоймы имеет шлицы, которые входят в зацепление со шлицами на валу ротора стартера или редуктора. Посредством шлицевого соединения крутящий момент от вала передается на ведущую обойму и весь привод стартера.

Ролики и пружины роликовой обгонной муфты

Функционирует привод с роликовой обгонной муфтой следующим образом. При включении зажигания срабатывает тяговое реле стартера, его якорь тянет вилку, которая, в свою очередь, выталкивает привод в сторону маховика. Чтобы шестерня привода вошла в зацепление маховика, ее зубцы имеют скосы, также здесь оказывает помощь демпфирующая пружина (она же снижает силу ударов механизма, предотвращая поломку зубцов и других деталей). Одновременно с этим запускается электродвигатель стартера, и крутящий момент от его вала передается на ведущую обойму привода. Под действием пружин ролики в обойме находятся в самой узкой части полостей, благодаря чему возникают большие силы трения между стенками полостей, роликами и наружной поверхностью ведомой обоймы. Эти силы обеспечивают вращение ведущей и ведомой обойм, как единое целое — в результате крутящий момент от стартера передается на венец маховика, и коленвал двигателя приходит во вращение.

При успешном запуске силового агрегата угловая скорость маховика возрастает, и крутящий момент от него начинает передаваться к стартеру. При достижении определенной угловой скорости ролики под действием центробежных сил перемещаются по полостям, переходя в расширенную часть. Вследствие такого движения силы трения между ведущей и ведомой обоймой снижаются, и в какой-то момент детали разобщаются — поток крутящего момента прерывается, и ротор стартера прекращает вращаться. В это же время стартер выключается, и привод под действием пружины (а также косых зубцов на валу) отводится от маховика, возвращаясь в первоначальное положение.

Сегодня существует множество вариаций конструкции роликовой обгонной муфты, однако все они имеют описанный выше принцип работы. Привод стартера с роликовой муфтой легко узнать по внешнему виду — муфта имеет форму кольца небольшой ширины со стороны шестерни.

Конструкция и принцип работы привода стартера с храповой обгонной муфтой

Привод стартера с храповой обгонной муфтой

Основу конструкции храповой муфты свободного хода составляет пара, образуемая ведущей и ведомой полумуфтами, на торцах которых выполнены пилообразные зубцы. Ведущая полумуфта располагается на направляющей втулке, имея с ней соединение посредством ленточной резьбы, а внутри втулки выполнены прямые шлицы для соединения с валом стартера. С противоположной стороны, также на втулке, но только без жесткого соединения, располагается ведомая полумуфта, выполненная заедино с шестерней привода. На торце ведомой муфты также выполнены зубцы пилообразной формы, которые могут входить в зацепление с зубцами ведущей полумуфты.

Под полумуфтами располагается механизм блокировки, состоящий из кольца с конической выточкой, соединенного с ведущей полумуфтой, и сухарей, имеющих штифтовое соединение с ведомой полумуфтой. В нерабочем положении кольцо прижимает сухари к втулке. Сверху полумуфты закрываются корпусом в виде открытого стакана, с его открытой стороны находится замковое кольцо, которое не дает ведомой полумуфте соскользнуть с втулки.

Работает привод с храповой обгонной муфтой следующим образом. При включении зажигания, как и в предыдущем случае, привод подводится к маховику, и шестерня входит с зацепление с венцом. При этом возникает осевое усилие, благодаря которому обе полумуфты входят в зацепление — вращение от стартера передается на шестерню и маховик. При запуске двигателя поток крутящего момента меняет направление, ведомая полумуфта начинает вращаться быстрее ведущей. Однако при обратном вращении зацепление между зубцами муфты уже невозможно — вследствие наличия скосов зубцы скользят друг по другу, и ведущая полумуфта отходит от ведомой. Одновременно отодвигается и кольцо с конической выточкой, прижимающее сухари механизма блокировки, и сухари под действием центробежных сил поднимаются по штифтам. Дойдя до верхней точки, сухари прижимаются к кольцу, фиксируя полумуфты на некотором расстоянии друг от друга — в результате поток крутящего момента прерывается. После выключения стартера ведомая полумуфта прекращает вращение, сухари скользят вниз, снимая блокировку, и привод возвращается в первоначальное положение.

Привод стартера с храповой обгонной муфтой легко узнать по внешнему виду — она имеет форму стакана, внутри которого располагаются полумуфты. Такие механизмы сегодня используются на грузовых автомобилях МАЗ, «Урал», КамАЗ и некоторых других.

Насос механизма опрокидывания кабины КАМАЗ

Насос механизма опрокидывания кабины автомобилей КАМАЗ

На автомобили КАМАЗ устанавливается опрокидываемая кабина, подъем и опускание которой осуществляется с помощью специального механизма с гидравлическим приводом от отдельного насоса. О насосе механизма опрокидывания кабины, его типах, устройстве, эксплуатации и обслуживании читайте в данной статье.

Устройство механизма опрокидывания кабины (МОК) КАМАЗ

Грузовые автомобили КАМАЗ имеют бескапотную компоновку, которая, несмотря на все свои достоинства, имеет один недостаток — двигатель устанавливается на раме под кабиной, и для доступа к нему кабину приходится поднимать. Поэтому в грузовиках с бескапотной компоновкой, в том числе и в КАМАЗах, используется специальный механизм опрокидывания кабины (МОК). Благодаря наличию данного механизма кабина может быть легко поднята (опрокинута), что открывает доступ к силовому агрегату, сцеплению и другим механизмам, расположенным в передней части рамы.

МОК КАМАЗ состоит из двух отдельных систем:

• Механизм уравновешивания;
• Гидравлический механизм подъема и опускания.

Механизм уравновешивания, как понятно из его названия, необходим для уравновешивания кабины автомобиля во всем диапазоне углов опрокидывания. Данный механизм не участвует в подъеме и опускании кабины, а выполняет больше вспомогательную роль. Механизм состоит из двух противоположно закрученных торсионов, установленных поперек рамы в нижние стойки передних опор кабины.

Каждый торсион имеет жесткое соединение только с одной стойкой, с противоположной стороны торсионы свободно проходят через опоры и соединены с продольными рычагами, которые крепятся к специальным опорам в задней части кабины. Таким образом, каждый из торсионов через свои рычаги стремится наклонить кабину, но создаваемый ими суммарный момент равен нулю, за счет чего и достигается уравновешивание.

Подъем и опускание кабины (да, в отличие от самосвальной платформы, которая опускается под собственным весом, кабина опускается принудительно) производится с помощью гидравлического механизма опрокидывания. Данный механизм состоит из компактного плунжерного насоса с ручным приводом, масляного бачка (обычно он интегрирован в насос), системы трубопроводов и гидравлического цилиндра. Гидроцилиндр установлен под передней частью кабины, на правом лонжероне, насос — чуть позади задней подвески кабины.

Работа механизма крайне проста: с помощью насоса рабочая жидкость (масло) нагнетается в гидроцилиндр, и шток, двигаясь вверх или вниз, в зависимости от положения рукоятки на насосе, поднимет или отпускает кабину.

Одним из главных компонентов механизма подъема и опускания кабины является насос, о котором расскажем более подробно.

Типы и применимость гидронасосов МОК

На сегодняшний день в механизмах опрокидывания кабины камских грузовиков используются ручные насосы плунжерного типа (такие же находят применение в гидравлических домкратах). Независимо от модели, все плунжерные насосы устроены одинаково, об устройстве насоса сказано ниже.

В грузовиках Камского завода применяются два основных вида насосов:

Насос механизма опрокидывания кабины;
• Насос механизма опрокидывания кабины и подъемника запасного колеса.

В первом случае насос устроен наиболее просто, и он всегда подключен только к контуру механизма опрокидывания кабины. В насосе второго типа предусмотрена возможность переключения между контурами МОК и гидроподъемника запасного колеса. То есть, один насос может работать в двух системах, что делает автомобиль дешевле, а его обслуживание и эксплуатацию — проще. Напомним, что в ряде моделей автомобилей КАМАЗ (например, в КАМАЗ-4310) запасное колесо устанавливается за кабиной на специальный гидравлический подъемник — это облегчает процесс снятия и постановки на хранение колеса, имеющего довольно большую массу и габариты.

Насос механизма опрокидывания кабины автомобилей КАМАЗ

В настоящее время на автомобили КАМАЗ устанавливается несколько моделей насосов двух основных производителей:

• Насосы Prva Petoletka (PPT), Сербия;
• Насосы ОАО Борисовский завод «АвтоГидроУсилитель» (БАГУ), Республика Беларусь.

Насосы различных производителей имеют неодинаковые характеристики, отличаются установочными размерами и другими параметрами, что обязательно необходимо учитывать при покупке нового насоса.

Но все насосы, независимо от модели и применимости, имеют принципиально одинаковое устройство.

Устройство насоса механизма опрокидывания кабины

Насос устроен довольно просто. Его основу составляет корпус, в котором установлена плунжерная пара — нажимной плунжер (поршень) и его втулка. Под плунжером располагается канал, выходящий в клапанный механизм — полость с двумя шариками, один из которых (со стороны нагнетательного канала, выпускной) прижат к своему седлу с помощью пружины. Второй шарик (впускной) просто лежит на своем седле и может свободно перемещаться по каналу.

На корпусе над плунжером установлена рукоятка привода насоса, она имеет качающуюся опору и через простейший шарнир связана с плунжером. Подъем и опускание рукоятки обеспечивает перемещение плунжера во втулке и работу насоса. Сбоку от корпуса плунжерной пары к насосу монтируется масляный бачок, поэтому механизм опрокидывания кабины не имеет отдельного бачка. Внутри бачка к впускному каналу присоединен всасывающий фильтр, здесь же находится предохранительный клапан, обеспечивающий слив масла из нагнетательной полости обратно в бачок при неоткрытии выпускного клапана.

Одна из главных деталей насоса — реверсивный золотник, с помощью которого производится управление потоком рабочей жидкости в гидросистеме МОК. Золотник имеет два положения — «Подъем кабины» и «Опускание кабины», выбор положения производится поворотом золотника с помощью предусмотренной для этого рукоятки. При повороте золотника в положение «Подъем кабины» масло нагнетается в трубку, соединенную с нижней полостью гидравлического цилиндра, а из верхней полости масло через жиклер поступает в бачок. При повороте золотника в положение «Опускание кабины» происходит реверс подачи масла — теперь оно подается в трубку, соединенную с верхней полостью гидроцилиндра, а из нижней полости масло поступает в бачок.

В насосах, предназначенных для установки в автомобили с механизмом подъема и опускания запасного колеса, предусмотрен еще один золотник — с его помощью производится соединение насоса либо с гидравлической системой МОК, либо с гидравлической системой гидроподъемника запасного колеса.

Насос механизма опрокидывания кабины автомобилей КАМАЗ

Нужно отметить, что описанное выше устройство имеют насосы PPT — они выполнены в виде горизонтально расположенного параллелепипеда, в верхней части которого находится рукоятка. Насосы БАГУ и им подобные имеют несколько иное устройство: как такового масляного бачка в них нет, роль емкости под масло играет сам корпус насоса, а плунжерная пара располагается внутри насоса, непосредственно в масле. Клапаны и золотниковые механизмы такого насоса расположены в его нижней части. Внешне насос представляет собой удлиненный по вертикали параллелепипед, в верхней части которого, на одной из боковых стенок, находится рукоятка привода плунжера.

На внешней поверхности насоса предусмотрены штуцеры для соединения с трубками, пробка для заливки масла, а иногда и пробка со щупом для контроля уровня масла. Также рядом с рукоятками управления золотниками обязательно нанесены поясняющие надписи или символы.

Работает насос и весь механизм опрокидывания кабины просто. При движении плунжера вверх под ним образуется разрежение, шарик впускного клапана отходит от седла, и масло свободно поступает в полость под плунжером. При движении плунжера вниз давление масла возрастает, шарик впускного клапана снова встает в свое седло, перекрывая доступ к масляному бачку. В определенный момент давление масла преодолевает силу сопротивления пружины выпускного клапана, он открывается, и масло по трубкам поступает в гидроцилиндр — так происходит подъем или опускание кабины.

Привод плунжера производится с помощью рукоятки, в которую вставляется обычно монтажная лопатка или иной подходящий по размеру инструмент. Рукоятка раскачивается вверх и вниз до упора, при каждом опускании рукоятки кабина либо поднимается, либо опускается (в зависимости от положения золотника) на небольшой угол.

Кстати говоря, в МОК не зря используется ручной насос. Обычно поднятие кабины требуется для осмотра или ремонта двигателя, а в такой ситуации ни о какой работе штатной гидравлической или пневматической системы автомобиля говорить не приходится — при незапущенном двигателе эти системы просто-напросто не функционируют. Поэтому единственным подходящим решением стал насос с ручным приводом, работа которого никак не зависит от работы силового агрегата грузовика.

Порядок работы с насосом МОК

Кабина автомобиля КАМАЗ может иметь три положения — транспортное (кабина полностью опущена), подъем на угол 41° и 61°. Подъем на оба угла производится с помощью насоса, однако порядок действий в обоих случаях несколько отличается.

Для опрокидывания кабины на угол 41° необходимо выполнить следующее:

  1. Заглушить двигатель, затормозить автомобиль стояночным тормозом, установить рычаг КПП на нейтраль;
  2. Рукоятки обоих запоров кабины установить в верхнее положение;
  3. Отсоединить предохранительный крюк, установленный на правом запоре кабины;
  4. Перевести рукоятку управления реверсивным золотником в позицию «Подъем кабины» (либо на стрелку вверх — обозначение зависит от модели насоса);
  5. В отверстие рукоятки привода плунжера вставить монтажную лопатку или иной инструмент;
  6. Раскачиванием рукоятки вверх и вниз произвести подъем кабины;
  7. После подъема кабины в отверстие стойки ограничителя вставить предохранительный шплинт (это предотвратит случайное опускание кабины).

Чтобы вернуть кабину в транспортное положение необходимо выполнить следующее:

  1. Вынуть шпильку из стойки ограничителя;
  2. Рукоятку управления реверсивным золотником перевести в позицию «Опускание кабины» (либо на стрелку вниз);
  3. Раскачивая рукоятку привода плунжера опустить кабину в транспортное положение;
  4. Зафиксировать запоры кабины.

Чтобы поднять кабину на максимально возможный угол 61°, предварительно необходимо демонтировать передний бампер и открыть капот (переднюю панель), затем произвести описанную выше процедуру. При достижении подъема на угол 41° нужно вынуть палец удлинителя (предварительно расшплинтовав его) и с помощью насоса поднять кабину. Возврат кабины в транспортное положение производится в обратном порядке, то есть, сначала до угла 41°, а после установки пальца в удлинитель — до транспортного положения.

Если автомобиль оснащён гидроподъемником запасного колеса, то перед опрокидыванием кабины или манипуляциями подъемником запасного колеса необходимо устанавливать ручку золотника на насосе в соответствующее проводимой операции положение. Управление подъемом и опусканием гидроподъемника также производится с помощью реверсивного золотника.

Шкворень УАЗ: одна из основ управляемости и маневренности внедорожника

Шкворень УАЗ

В передней оси полноприводных автомобилей УАЗ расположены шкворневые узлы со ШРУСами, которые делают возможной передачу крутящего момента на колеса даже при их повороте. Важную роль в данном узле играют шкворни — все об этих деталях, их назначении, типах, конструкции и работе читайте в данной статье.

Что такое шкворень УАЗ, его назначение и функции

Шкворень — стержень, образующий шарнирное соединение поворотного кулака (в сборе со ступицей колеса) и шаровой опоры поворотного кулака (ШОПК, внутри опоры располагается шарнир равных угловых скоростей, ШРУС) на переднем мосту полноприводных автомобилей УАЗ. Шкворни являются компонентами шкворневого механизма, который обеспечивает возможность отклонения управляемых колес без разрыва потока крутящего момента.

Шкворни УАЗ имеют следующие функции:

• Выступают в роли осей, вокруг которых может качаться поворотный кулак;
• Выступают в роли соединительных компонентов, объединяющих шаровую опору и поворотный кулак в единый узел;
• Выступают в роли несущих компонентов, которые обеспечивают необходимую жесткость шкворневого узла, а также воспринимают возникающие во время движения автомобиля моменты сил от поворотного кулака (а он, в свою очередь, от колеса) и передают их на балку моста.

Поворотный кулак и шкворневой механизм УАЗ Патриот

Шкворни УАЗ, несмотря на простую конструкцию, играют важную роль в функционировании переднего моста внедорожника, а значит и всего автомобиля.

Типы шкворней УАЗ

В общем случае шкворень — короткий стержень той или иной формы, который верхней частью запрессовывается в корпус поворотного кулака, а нижним концом имеет шарнирное соединение с корпусом шаровой опоры. Для соединения поворотного кулака с ШОПК используется два шкворня — верхний и нижний, на всем мосту, соответственно, устанавливается четыре шкворня.

В разные годы на передние мосты автомобилей УАЗ устанавливалось три основных типа шкворней:

• Т-образные цилиндрические шкворни (с вращением в бронзовой втулке);
• Составные шкворни с шаром (с вращением на шаре);
• Составные подшипниковые шкворни (с вращением на коническом подшипнике);
• Цилиндроконические шкворни со сферической опорой (с вращением в бронзовом сферическом вкладыше).

Т-образные цилиндрические шкворни — это классическое решение, которое ставилось на ранние модели автомобилей УАЗ с ведущими мостами типа «Тимкен» (с разъемным картером редуктора). Составные шкворни с шаром и подшипником — более современное решение, эти детали ставятся на ведущие мосты типа «Тимкен» взамен обычных шкворней, они имеют те же габариты. Шкворни со сферической опорой начали устанавливаться на новые модели автомобилей УАЗ с ведущими мостами типа «Спайсер» — УАЗ-31519, 315195 («Хантер»), 3160, 3163 («Патриот») и их модификации.

Шкворни различных типов имеют существенные конструктивные отличия.

Конструкция и принцип работы Т-образных цилиндрических шкворней

Стандартные шкворни УАЗ с бронзовыми втулками

Такой шкворень представляет собой деталь в виде двух цилиндров разного диаметра, выточенную из цельной заготовки. На торце верхней (широкой) части, в его центре, выточен канал с резьбой для установки пресс-масленки. Рядом, со смешением от центра, высверлен канал меньшего диаметра с гладкими стенками под установку стопорного штифта. На боковой поверхности нижней (узкой) части предусмотрена кольцевая выточка для распределения смазки. Также в шкворне может выполняться сквозной продольный канал для смазки всего узла в сборе.

Шкворень широкой частью запрессовывается в корпус поворотного кулака и фиксируется стальной накладкой (она удерживается четырьмя болтами), а проворачивание предотвращается штифтом. Своей узкой частью шкворень устанавливается в бронзовую втулку, запрессованную в корпус шаровой опоры. Втулка калибруется таким образом, чтобы шкворень мог проворачиваться в ней без заклинивания. Между широкой частью шкворня и корпусом шаровой опоры укладываются металлические прокладки, с помощью которых осуществляется центровка всего шкворневого механизма. Для облегчения поворота и снижения интенсивности износа деталей шкворни установлены под небольшим углом.

Работает механизм с данными шкворнями просто: при выполнении маневра поворотный кулак посредством сошки отклоняется от среднего положения, шкворни поворачиваются своими узкими частями во втулках, запрессованных в корпусе шаровой опоры. При поворотах консистентная смазка из канала шкворня поступает в выточку в его нижней части, где распределяется в пространстве между шкворнем и втулкой — это снижает силы трения и сокращает интенсивность износа деталей.

Конструкция и работа шкворней на шаре

Детали шкворня УАЗ с шаром

Такой шкворень состоит из трех частей: верхней, запрессованной в корпус поворотного кулака, нижней, запрессованной в корпус ШОПК, и зажатого между ними стального шара. Шар укладывается в полусферические лунки, выточенные в торцевых частях половин шкворня. Для смазки шара в половинах шкворня выполнены осевые каналы, в верхней части шкворня предусмотрен резьбовой канал для пресс-масленки.

Монтаж шкворней на шарах отличается от монтажа обычного шкворня только тем, что нижняя половина жестко устанавливается в корпусе шаровой опоры, поэтому здесь нет бронзовой втулки.

Работает шкворневой механизм с деталями данного типа просто: при отклонении колеса верхняя часть шкворня проворачивается на шаре, причем и сам шар несколько проворачивается относительно половин шкворня. Это обеспечивает снижение сил трения и сокращение интенсивности износа деталей относительно стандартного шкворня.

Конструкция и принцип работы шкворней на подшипнике

Конструкция шкворня УАЗ с подшипником

Конструктивно шкворень с подшипником устроен наиболее сложно, он состоит из трех деталей: нижней половины, на которую напрессовывается конический подшипник (дополнительно может использоваться упорное кольцо, подкладываемое под подшипник), и обоймы подшипника, запрессовываемого в корпус поворотного кулака. В нижней половине предусмотрен осевой канал для подачи смазки, в обойме подшипника выполняется боковой канал под штифт и центральный канал под установку пресс-масленки.

В сущности, данный тип шкворня является модернизацией шкворня на шаре, но здесь две половины проворачиваются на подшипнике, что позволяет значительно снизить силы трения и в целом повысить надежность узла. Применение конических подшипников обеспечивает повышенную устойчивость к осевым нагрузкам, которые возникают при эксплуатации автомобиля.

Конструкция и принцип работы шкворней со сферической опорой УАЗ «Хантер» и «Патриот»

Конструкция шкворня УАЗ со сферической опорой

Данные шкворни объединяют в себе преимущества обычных шкворней и шкворней на шаре, от первых они взяли простоту конструкции, от вторых — улучшенные характеристики и сниженные силы трения. Конструктивно шкворень представляет собой цилиндроконический стержень с полусферической головкой, выточенный из одной заготовки. На узкой части шкворня предусмотрена резьба под гайку, вдоль оси детали высверлен канал для смазки, а на головке выполнены проточки для распределения смазки по трущимся поверхностям.

Шкворень жестко устанавливается в корпусе поворотного кулака, для фиксации используется зажимная втулка, в которую шкворень входит своей конической частью, а сверху через стальную накладку шкворень с втулкой стягивается гайкой. Сферической частью шкворень упирается в бронзовый вкладыш (сегодня есть модификации с пластиковыми вкладышами, однако они менее надежные), который, в свою очередь, уложен в опору шкворня на корпусе ШОПК. Регулировка относительного положения деталей узла осуществляется с помощью прокладок, подкладываемых под накладку шкворня.

Работает шкворень данного типа следующим образом: при повороте колеса шкворни, жестко соединенные с корпусом кулака, своими сферическими головками проворачиваются во вкладышах. Причем такие шкворни лучше воспринимают отклонения кулака в вертикальной плоскости, что обеспечивает их длительный ресурс и надежность работы в любых условиях.

Шкворни всех типов с течением времени изнашиваются, какое-то время этот износ можно компенсировать подтяжкой деталей или увеличением числа прокладок, однако данный ресурс быстро исчерпывается и шкворни требуется менять. При правильной и своевременной замене шкворней автомобиль вновь приобретает устойчивость на дороге и может безопасно эксплуатироваться даже в сложных условиях.

Шланг пневматический витой: надежная подача сжатого воздуха потребителям

Для подачи сжатого воздуха на пневматический инструмент, а также в тягачах для подключения пневмооборудования полуприцепов, используются специальные витые пневматические шланги. О том, что такой витой шланг и как он устроен, о представленных на рынке шлангах и их эксплуатации читайте в данной статье.

Назначение витого пневматического шланга

В сервисах, СТО и шиномонтажных мастерских, на различных производственных площадках, на транспорте и во многих других сферах самое широкое применение находит разнообразный пневматический инструмент. Для привода пневмоинструмента и для подачи сжатого воздуха к рабочему месту используются пневмосистемы, построенные на жестких трубопроводах и гибких шлангах. И в каждой мастерской или на полуприцепе можно найти пневматический витой (или спиральный) шланг.

Витой пневматический шланг — полимерный шланг, свернутый в цилиндрическую пружину. Причем шланг изготовлен таким образом, что в свободном состоянии он стремится свернуться в пружину. Такая конструкция придает шлангу несколько полезных качеств и свойств:

— Компактное хранение шланга, когда он не используется;
— Шланг занимает минимум места при эксплуатации, не мешая выполнять работу;
— Автоматическая сборка шланга в компактную пружину после завершения работы или после отсоединения полуприцепа от тягача.

Большое преимущество витого шланга перед обычным — минимизация пространства, занимаемого при использовании. Обычный шланг почти всегда приходится полностью растягивать, поэтому он мешает выполнять работу, оказывается под ногами, может быть случайно поврежден и т.д. Витой шланг всегда стремится принять самую компактную форму, поэтому при растягивании не мешает выполнять работу, не растягивается по полу и т.д. Все это в конечном итоге повышает эффективность труда и помогает экономить средства. При использовании в автомобиле шланг позволяет полуприцепу поворачиваться относительно тягача, предотвращая возможность повреждения. Именно поэтому сегодня витые пневматические шланги имеют самое широкое распространение.

Сегодня витые пневматические шланги имеют несколько основных применений:

— Привод пневмоинструмента в стационарных условиях — в мастерских, на заводах и т.д.;
— Привод пневмоинструмента на временных площадках, главным образом — на строительных;
— Подача сжатого воздуха от тягача на оборудование прицепов или полуприцепов;
— Подача сжатого воздуха для накачки колес, продувки и выполнения других операций.

В целом, витой шлаг — это современное решение, которое делает работу более удобной и комфортной без лишних затрат.

Типы и конструктивные особенности шлангов

Все используемые сегодня витые пневмошланги имеют принципиально одинаковую конструкцию. Основу шланга составляет полимерная трубка, отформованная в виде витой цилиндрической пружины. Обычно шланг изготавливается из полиуретана или полиамида — эти типы пластиков обладают достаточной гибкостью и надежностью, а также стойкостью к воздействию различных негативных условий, агрессивных сред и т.д. (масел и топлива, высоких и низких температур, влажности, солнечного света и прочих). Именно за счет формовки трубки в виде пружины шланг и приобретает свои характеристики.

На обоих концах шланга крепятся фитинги — соединительные элементы, с помощью которых шланг присоединяется к источнику сжатого воздуха (к компрессору или к пневмосистеме) и пневматическому инструменту. Так как в местах крепления фитингов шланг чаще всего перегибается и может сломаться, здесь предусмотрены защитные пружины или гибкие пластиковые/резиновые рукава.

Представленные на рынке шланги отличаются применимостью, длиной, типом фитингов и некоторыми эксплуатационными характеристиками.

По применимости витые пневматические шлаги делятся на две большие группы:

— Для питания пневмосистем полуприцепов и для использования в транспортных средствах вообще;
— Для питания пневмоинструмента различного назначения (строительного, монтажного, разнообразных пульверизаторов и т.д.).

Шланги могут оснащаться фитингами трех основных типов:

— Штуцеры с гайками, обычно используются гайки размеров М16, М18 и М22;
— Штуцеры резьбовые под гайку;
— Разнообразные быстроразъемные соединения (БРС);
— Обычные штуцеры для соединения с другим шлангом.

В автомобильных шлангах чаще всего используются штуцеры с гайкой или резьбовые штуцеры, причем на обоих концах шланга устанавливаются одинаковые по типу разъемы (хотя размер резьбы или гаек может отличаться). На пневматических шлангах под инструмент чаще всего применяются быстроразъемные муфты, однако возможны различные сочетания фитингов — со стороны инструмента крепится БРС, с обратной стороны может быть штуцер с гайкой или обычный штуцер для соединения с другим шлангом.

Что касается длины шланга, то здесь возможны варианты от 2,5 до 30 метров. В транспорте наиболее часто используются витые шланги длиной от 5,5 до 7,5 метров — именно такие шланги устанавливаются на отечественные и зарубежные тягачи/полуприцепы. На производственных площадках находят применение как короткие (на рабочих местах), так и длинные шланги. В автосервисах и различных мастерских широко применяются длинные шланги, которые позволяют подтянуть инструмент на значительное расстояние от источника сжатого воздуха.

Помимо прочего витые шланги отличаются максимальной рабочей температурой, которая обычно составляет от 50 до 70°C. Этот параметр следует обязательно учитывать, так как шланги зачастую работают в жестких условиях (особенно в автомобилях), да и сжатый воздух в пневмосистеме может иметь высокую температуру.

Наконец, витые пневматические шланги имеют определенный набор цветов, что позволяет безошибочно определять назначение каждого шланга в пневмосистеме. В частности, на полуприцепах в различных магистралях используются шланги красного и желтого цветов, а на рынке широко представлены шланги синего, зеленого, серого и черного цветов.

Вопросы выбора и эксплуатации витых пневматических шлангов

Сегодня рынок предлагает очень широкий ассортимент пневматических вытых шлангов, поэтому важно не допустить ошибку при их выборе и покупке. Для верного выбора нужно учитывать четыре основных параметра:

— Тип фитингов шланга. Следует выбирать шланги именно с теми соединениями (типом и размером), которые используются на автомобиле, для подключения пневмоинструмента, для подключения к воздушной магистрали в мастерской и т.д.;
— Длина шланга. Здесь все зависит от условий, в которых будет эксплуатироваться шланг: для подключения полуприцепа нужны шланги от 5,5 до 7,5 метров, для выполнения операций на рабочем месте достаточно короткого шланга от 2,5 метров, для больших помещений с удаленным расположением воздушной магистрали может потребоваться шланг длиной до 30 метров;
— Материал шланга и максимальная рабочая температура. Выбор следует делать исходя из того температурного режима, при котором будет работать шланг, а также из характеристик поступающего из пневмосистемы или компрессора воздуха;
— Цвет шланга. Здесь следует исходить как из маркировки, которая была принята производителем транспортного средства или производственного оборудования, так и из соображений удобства оборудуемого рабочего места.

Эксплуатация витых пневматических шлангов проста и не требует соблюдения специальных требований. Рекомендуется лишь не оставлять надолго шланг в растянутом положении, каждый раз после завершения работы возвращать шланг на место хранения, стараться не допускать контакта шланга с острыми или раскаленными предметами, а также предотвращать его запутывание.

Все это в полной мере относится и к шлангам полуприцепов, однако здесь следует дополнительно производить очистку шлангов и соединителей от загрязнений, а главное — регулярно выполнять визуальный осмотр шлангов и их фитингов. В случае обнаружения трещин, изломов или деформаций фитингов шланг следует заменить, так как эксплуатация транспортного средства в этом случае становится просто-напросто опасной. При соблюдении этих простых рекомендаций витые шланги будут долго служить, каждый день обеспечивая надежную подачу сжатого воздуха потребителям.

Шланг подкачки колеса: давление в колесах — под контролем

Во многих грузовых автомобилях предусмотрена система регулировки давления в шинах, которая позволяет выбирать оптимальное для различных условий удельное давление на грунт. Важную роль в работе данной системы играют шланги подкачки колес — об их назначении, конструкции, ТО и ремонте читайте в статье.

Общий взгляд на систему регулирования давления в шинах

Ряд модификаций грузовых автомобилей КАМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ и других оснащаются автоматической или ручной системой регулирования давления в шинах. Данная система позволяет изменять (повышать и поднимать) и поддерживать то или иное давление в колесах, обеспечивая тем самым необходимую степень проходимости и показатели экономичности. Например, на твердых грунтах эффективнее двигаться на полностью накачанных колесах — это снижает расход топлива и улучшает управляемость. А по мягким грунтам и бездорожью эффективнее двигаться на приспущенных колесах — так повышается площадь контакта покрышек с поверхностью, соответственно, снижается удельное давление на грунт и повышается проходимость.

Дополнительно данная система может долговременно поддерживать нормальное давление в шине при ее проколе, тем самым позволяя отложить ремонт до более удобного времени (или до достижения гаража или удобного места). Наконец, она в самых разных ситуациях дает возможность отказаться от трудоемкой ручной подкачки колес, что облегчает эксплуатацию автомобиля и работу водителя.

Конструктивно система регулирования давления в колесах устроена несложно. Ее основу составляет кран управления, который обеспечивает подачу или стравливание воздуха из колес. Сжатый воздух из соответствующего ресивера по трубопроводам поступает к колесам, где через блок сальников и скользящего соединения поступает в воздушный канал в полуоси колеса. На выходе из полуоси также через скользящее соединение воздух по гибкому шлангу подкачки колеса подается к колесному крану, а через него — в камеру или шину. Такая система обеспечивает подачу сжатого воздуха в колеса, как при стоянке, так и во время движения автомобиля, позволяя изменять давление в шинах, не покидая кабины.

Также в любом грузовом автомобиле, даже оборудованным данной системой, обязательно предусмотрена возможность подкачки колес или выполнения других работ сжатым воздухом от штатной пневмосистемы. Для этого автомобиль комплектуется отдельным шлангом накачки шин, который используется только при остановленном автомобиле. С помощью шланга можно накачивать шины, как своего автомобиля, так и других транспортных средств, подавать сжатый воздух к различным механизмам, использовать для продувки деталей и т.д.

Рассмотрим подробнее конструкцию и особенности шлангов.

Типы, конструкция и место шлангов подкачки колес в пневмосистеме

В первую очередь все шланги подкачки колес делятся на два типа по назначению:

— Колесные шланги системы регулирования давления в шинах;
— Отдельные шланги для подкачки колес и выполнения других операций.

Шланги первого типа располагаются непосредственно на колесах, они жестко монтируются к своим штуцерам и имеют малую длину (примерно равную радиусу колесного диска). Шланги второго типа имеют большую длину (от 6 до 24 метров и более), хранятся в свернутом положении в инструментальном ящике и используются только по мере надобности.

Шланги подкачки колес первого типа устроены следующим образом. Это короткий (от 150 до 420 и более мм, в зависимости от применимости и места установки — на передние или задние, внешние или внутренние колеса и т.д.) резиновый шланг с двумя фитингами того или иного типа и оплеткой. Также на шланге со стороны монтажа к колесному крану может крепиться кронштейн, удерживающий шланг в рабочем положении не колесном диске.

По типу фитингов шланги делятся на следующие группы:

— Гайка и резьбовой штуцер. Со стороны крепления к полуоси находится штуцер с накидной гайкой, со стороны крана колеса — резьбовой штуцер;
— Гайка — гайка. На шланге используются штуцеры с накидными гайками;
— Резьбовой штуцер и гайка с радиальным отверстием. Со стороны полуоси располагается фитинг в виде гайки с одним радиальным отверстием, со стороны крана колеса — резьбовой штуцер.

По виду оплетки шланги бывают двух основных типов:

— Спиральная оплетка;
— Металлическая плетеная оплетка (сплошной рукав).

Следует отметить, что оплетки есть не на всех шлангах, однако ее наличие значительно повышает долговечность и срок службы шланга, особенно при эксплуатации автомобиля в сложных условиях. В некоторых автомобилях защита шланга обеспечивается специальным металлическим кожухом, который крепится к колесному диску и полностью закрывает шланг с фитингами.

Отдельные шланги для подкачки колес — обычно резиновые армированные (с внутренним многослойным нитяным армированием), с внутренним диаметром 4 или 6 мм. На одном конце шланга крепится наконечник с зажимом для фиксации на воздушном кране колеса, на обратном конце располагается штуцер в виде гайки-барашка или иного типа.

В целом, шланги всех типов имеют несложную конструкцию, а поэтому долговечны и надежны. Однако и они нуждаются в периодическом обслуживании и ремонте.

Вопросы обслуживания и замены шланги подкачки колеса

Шланги подкачки проверяются при каждом регламентном ТО в рамках обслуживания системы регулировки давления в шинах. Каждый день шланги следует очищать от загрязнений и снега, выполнять их визуальный осмотр и т.д. При ТО-1 необходимо проверять и при необходимости подтягивать крепеж шлангов (как штуцеров, так и кронштейна крепления к колесному диску, если он предусмотрен). Наконец, при ТО-2 шланги рекомендуется снимать, промывать и продувать сжатым воздухом, а при необходимости выполнять их замену.

При обнаружении трещин, изломов и разрывов шланга, а также повреждений или деформаций его штуцеров деталь следует заменить в сборе. О неисправности шлангов также может говорить недостаточно эффективная работа системы регулирования давления в шинах, в частности — невозможность подкачки колес до максимального давления, утечка воздуха при нейтральном положении крана управления, заметная разница давлений в разных колесах и т.д.

Замена шланга проводится при остановленном двигателе и после сброса давления из пневмосистемы автомобиля. Для замены достаточно выкрутить штуцеры шланга, проверить и прочистить воздушный кран колеса и штуцер на полуоси, и установить новый шланг согласно инструкции по ТО и ремонту данного конкретного автомобиля. В некоторых автомобилях (ряд моделей КАМАЗ, КрАЗ, ГАЗ-66 и других) может потребоваться демонтаж защитного кожуха, который после монтажа шланга возвращается на свое место.

При регулярном обслуживании и своевременной замене шлангов подкачки колеса система регулирования давления в шинах будет работать надежно и эффективно, помогая решать самые сложные транспортные задачи.

Датчик включения вентилятора

Датчик включения вентилятора

В автомобильных системах охлаждения с электроприводом вентилятора предусматривается автоматическое включение и выключение вентилятора при изменении температуры охлаждающей жидкости. Главную роль в системе играет датчик включения вентилятора — все об этом компоненте вы можете узнать из данной статьи.

Что такое датчик включения вентилятора?

Датчик включения вентилятора — электронный или электромеханический прибор с контактной группой (группами), которая замыкает или размыкает электрическую цепь в зависимости от температуры. Датчик включается в цепь питания или управления приводом электрического вентилятора системы охлаждения двигателя, он является чувствительным элементом, который подает сигнал на включение или отключение вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (ОЖ).

Данные датчики применяются только в автомобилях, оснащенных вентиляторами охлаждения радиатора с электрическим приводом. Включение и выключение вентиляторов с приводом от коленвала двигателя осуществляется с помощью вязкостной муфты или другими средствами, которые здесь не рассматриваются.

Датчик включения вентилятора на радиаторе

Типы датчиков включения вентилятора

Все датчики включения вентилятора делятся на две группы по принципу действия:

• Электромеханические;
• Электронные.

В свою очередь, электромеханические датчики делятся на два типа:

• С чувствительным элементом на основе рабочего тела с высоким коэффициентом расширения (воска);
• С чувствительным элементом на основе биметаллической пластины.

Благодаря конструктивным особенностям электромеханические датчики могут включаться непосредственно в цепь питания вентилятора (хотя чаще датчик включается в цепь реле вентилятора), а электронные — только в цепь управления приводом вентилятора.

Также электромеханические датчики делятся на два типа по количеству контактных групп:

• Односкоростные — имеют одну контактную группу, которая замыкается в определенном интервале температур;
• Двухскоростные — имеют две контактных группы, которые замыкаются при разных температурах, что позволяет изменять скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры ОЖ.

При этом контактные группы могут находиться в одном из двух состояний: нормально разомкнутые и нормально замкнутые. В первом случае вентилятор включается, когда контакты замыкаются, во втором — когда размыкаются (здесь могут использоваться дополнительные схемы управления).

Наконец, датчики отличаются температурой включения/выключения вентиляторов. В отечественных приборах предусмотрены интервалы 82–87, 87–92 и 94–99°C, в зарубежных приборах температурные интервалы лежат примерно в тех же границах, отличаясь на один-два градуса.

Конструкция и принцип работы электромеханического датчика с воском

Конструкция и принцип действия датчика включения вентилятора с воском

Это наиболее распространенный тип датчиков включения вентилятора. Основу датчика составляет емкость, заполненная нефтяным воском (церезитом, состоит в основном из парафинов) с примесью медной пудры. Емкость с воском закрыта гибкой мембраной, на которой расположен толкатель, связанный с механизмом привода подвижного контакта. Привод контакта может быть прямым (с помощью того же толкателя) или косвенным, с помощью рычага и пружины (в этом случае достигается более надежное замыкание и размыкание цепи). Все детали заключены в металлический толстостенный корпус (это обеспечивает более равномерный нагрев рабочего тела) с резьбой и электрическим разъемом.

Принцип действия такого датчика основан на эффекте изменения объема рабочего тела при изменении температуры (он же используется и в автомобильных термостатах). Воск, который играет роль рабочего тела в датчике, обладает большим коэффициентом температурного расширения, при нагреве он расширяется и вытесняется из емкости. Расширяющийся воск упирается в мембрану и заставляет ее подниматься — та, в свою очередь, двигает толкатель и замыкает контакты — вентилятор включается. При снижении температуры мембрана опускается и происходит размыкание контактов — вентилятор выключается.

В двухскоростных датчиках используется, соответственно, две мембраны и два подвижных контакта, которые срабатывают в различных интервалах температур.

Датчик монтируется на радиатор охлаждения (через уплотнительную прокладку), его рабочая часть непосредственно контактирует с охлаждающей жидкостью, от которой и нагревается рабочее тело. Обычно на автомобиле используется один датчик включения вентилятора, но сегодня можно встретить и решения с двумя односкоростными датчиками, настроенным на различную температуру.

Конструкция и принцип работы датчика с биметаллической пластиной

Различные конструкции датчиков включения вентилятора на основе биметаллических пластин

Существует множество разновидностей датчиков этого типа, но в общем случае конструкция их довольно проста. Основу датчика составляет биметаллическая пластина той или иной формы, на которой расположен подвижный контакт. Также в датчике могут находиться вспомогательные компоненты для более надежного замыкания контактов. Пластина помещена в герметичный металлический корпус, на котором предусмотрена резьба и электрический разъем для подключения к системе управления вентилятором.

Принцип работы датчика основан на явлении деформации биметаллической пластины при изменении температуры. Биметаллическая пластина — это две приложенные друг к другу пластины из металлов, обладающих разным коэффициентом температурного расширения. При росте температуры металлы расширяются по-разному, в результате биметаллическая пластина изгибается и перемещает подвижный контакт — происходит замыкание цепи (или размыкание при нормально замкнутых контактах), вентилятор начинает вращаться.

Подключение датчика аналогично описанному выше. Датчики данного типа наименее распространены вследствие более высокой цены и сложности.

Конструкция и принцип работы электронного датчика

Конструкция датчика температуры с терморезистором

Конструктивно данный датчик тоже крайне прост: его основу составляет терморезистор, помещенный в массивном металлическом корпусе с резьбой для вворачивания в радиатор и электрическим разъемом.

Принцип работы датчика основан на эффекте изменения электрического сопротивления терморезистора при изменении температуры. В зависимости от типа терморезистора, его сопротивление с ростом температуры может падать или возрастать. Изменение сопротивления терморезистора отслеживается электронной схемой, которая при достижении определенной температуры подает управляющие сигналы на включение, изменение скорости вращения или отключение вентилятора.

В качестве электронных датчиков включения вентилятора используются штатные датчики температуры. Применение электронного датчика, в отличие от электромеханического, позволяет не просто включать и выключать вентилятор, а изменять скорость его вращения в зависимости от температуры ОЖ, обеспечивая эффективное охлаждение двигателя. Однако системы на электромеханических датчиках намного проще и дешевле, поэтому в будущем они вряд ли будут полностью вытеснены.
Как правило, датчики включения вентилятора очень надежны и имеют длительный срок службы, однако в случае поломки их необходимо как можно скорее менять — только так можно обеспечить нормальный температурный режим двигателя в любых условиях.

Блок педалей: важная часть управления автомобилем

В каждом современном автомобиле есть несколько главных органов управления — рулевое колесо, педали и рычаг переключения КП. Педали, как правило, объединены в особый узел — блок педалей. О блоке педалей, его назначении, типах и конструкции, а также об обслуживании и ремонте — читайте в данной статье.

Назначение блока педалей

Еще создатели первых автомобилей столкнулись перед серьезной проблемой: не всеми органами управления можно оперировать только руками, поэтому довольно скоро транспортные средства стали оснащаться педалями для управления ногами. Довольно долго не было единого стандарта, который устанавливал бы расположение и назначение педалей, привычные нам схемы более или менее сформировались только к 30-м — 40-м годам прошлого века. И сегодня мы имеем три педали на автомобилях с МКПП (педали газа, сцепления и тормоза), и две педали на автомобилях с АКПП (только педали газа и тормоза).

Конструктивно педали чаще всего объединяются в единую конструкцию — педальный узел или блок педалей. Данный узел решает несколько задач:

— Снижает трудоемкость при монтаже и регулировке педалей на заводе-изготовителе;
— Облегчает техническое обслуживание, ремонт и регулировку педалей в процессе технического обслуживания и эксплуатации автомобиля;
— Обеспечивает правильность установки педалей и корректную работу приводов механизмов;
— Выполняет функции по улучшению эргономики и безопасности места водителя.

Таким образом, педальный узел решает как чисто технические задачи, так и участвует в формировании эргономичного рабочего места, тем самым влияя на эффективность работы водителя, его утомляемость и т.д. При этом сам блок педалей имеет не слишком сложное устройство и принцип работы.

Типы и конструкция блоков педалей

Современные педальные узлы можно разделить на несколько групп по применимости, комплектности, функционалу и конструктивным особенностям.

По применимости все блоки педалей делятся на два больших типа:

— Для автомобилей с механической трансмиссией (с МКПП);
— Для автомобилей с автоматической трансмиссией (с АКПП).

Отличия узлов для МКПП и АКПП заключаются в различном расположении педалей, их комплектности, местах установки и т.д. И в большинстве случаев блок педалей одного типа крайне сложно или вовсе невозможно установить на автомобиль другого типа.

По комплектности педальные узлы делятся на три основных типа:

— Блок педалей для авто с АКПП, объединяющий в себе педали тормоза и газа;
— Блок педалей для авто с МКПП, объединяющий педали газа, тормоза и сцепления;
— Блок педалей для авто с МКПП, объединяющий только педали сцепления и тормоза.

Таким образом, блоки педалей могут объединять в себе как все педали, так и только их часть. Если в автомобиле применяется блок педалей сцепления и тормоза, то педаль газа выполняется в виде отдельного узла. Также и все педали могут выполняться в виде отдельных узлов, однако такое решение сегодня используется довольно редко.

По функционалу блоки педалей делятся на три основных группы:

— Блок, содержащий только педали и компоненты механической части приводов соответствующих систем — возвратные пружины, сошки, вилки, соединения и т.д.;
— Блок, содержащий в своем составе как механические, так и гидравлические/пневмогидравлические части соответствующих систем — главный тормозной цилиндр, усилитель тормозов и главный цилиндр сцепления;
— Блок, содержащий электронную часть систем, главным образом — концевые выключатели, датчики педалей и другие.

Наконец, по конструктивным особенностям все блоки педалей можно разделить (в некоторых случаях — весьма условно) на две больших группы:

— Безрамные (бескорпусные) блоки педалей;
— Блоки с рамой (каркасом), удерживающим все компоненты в сборе.

На примере этих типов рассмотрим основные конструктивные особенности блоков педалей.

Наиболее просто устроены безрамные блоки. Основу узла составляет трубчатая ось педали сцепления, внутри которой пропущена ось педали тормоза. На конце трубы и оси расположены рычаги (сошки) для соединения с приводом соответствующей системы. Для монтажа блока в кабине или салоне автомобиле используется два кронштейна.

Более сложно устроены блоки с рамой: основу конструкции составляет сборный стальной каркас, удерживающий педали и другие компоненты. На каркасе расположены и кронштейны (либо проушины или просто отверстия) для монтажа блока внутри кабины/салона. На раме тем или иным способом зафиксированы оси педалей, возвратные пружины, главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем, главный цилиндр сцепления и концевые выключатели/датчики.

Сам педали могут быть двух типов:

— Составные;
— Цельнометаллические.

Составные детали изготовлены из нескольких деталей, которые позволяют регулировать длину педали или выполнять ее ремонт без полной замены всего узла. Цельнометаллические педали представляют собой единую штампованную, литую или сварную конструкцию, которая не позволяет выполнять регулировки и в случае поломки меняется в сборе. Площадки педалей имеют рифление или покрыты рифлеными резиновыми накладками, что препятствует соскальзыванию ноги при управлении автомобилем.

Сегодня существует большое разнообразие блоков педалей, но в массе своей они имеют описанную выше конструкцию и функционал.

Обслуживание и ремонт блоков педалей

Педальные узлы как таковые не нуждаются в специальном техническом обслуживании, однако отдельные педали блока могут потребовать к себе внимания в рамках ТО системы, к которой они принадлежат. В частности, регулировка педали сцепления и связанного с ней цилиндра осуществляется при ТО сцепления, регулировка педали тормоза и тормозного цилиндра — при ТО тормозной системы и т.д. Дополнительно педали, их крепеж, натяжение пружин и общее состояние можно проверять при каждом ТО-2.

При возникновении неисправностей или деформаций педали, их разрегулировке свободного хода и других проблемах необходимо как можно скорее выполнить ремонт. С этой работой нельзя затягивать, так как от функционирования педалей зависит управляемость и безопасность автомобиля. Порядок работ по ТО и ремонту педалей или педальных узлов описан в инструкциях к соответствующим автомобилям, мы здесь их рассматривать не будем.

При правильной эксплуатации, своевременном обслуживании и ремонте блок педалей будет служить долго и надежно, обеспечивая управляемость, комфорт и безопасность транспортного средства.